.

Det är åtta månader sedan arbetarna vid SAAB gick hem från sitt senaste skift.

Kommer de någonsin tillbaka?

Är det slutkört för SAAB? Av många ett älskat varumärke som fått fem stjärnor i viktiga krocktester och varit pionjärer inom många andra teknikområden, som aerodynamik och turbo. Men konkursen är en smäll, en svår frontalkrock där det blir svårt att samla ihop delar så att det räcker för att åter komma upp på banan.

.

.

Näriga köpare finns redan till de maskiner och patent som blir kvar i konkursboet. De hoppas på ”en mellandagsrea” där de begärligt kan slita åt sig vad GM dumpat. Vid brinken ut mot Göta älv har det byggts bilar sedan 1949. Ska det bara bli kvar industriell slum och rivningstomter? Skjul och urblåsta verkstäder och kontor. Kanske värmestugor för nästa ungdomsgeneration? Redan i dag har Trollhättan länets högsta arbetslöshet med 14.2 procent. Eller kanske billiga bakgrundsmiljöer, kulisser och rekvisita för närbelägna Film i Väst.

I närtid är det givetvis amerikanska GM som är ansvarigt för det som skett. Efter den egna konkursen under finanskrisen – gjorde man sig av med varumärken som Pontiac, Hummer – och SAAB. Samtidigt intensifierades den egna storsatsningen i Kina med Chevrolet och Buick som flaggskepp och med bilar av lågprismärket Baojun som kanonbåtar.

.

.

Den kinesiska marknaden är så viktig att den

senaste ”Chevan”, Malibu, premiärvisades i Shanghai.

.

GM, världens största bilproducent, med i dag absurt nog det amerikanska bilfacket UAW som en av de viktigaste ägarna,  ökade  år 2010 försäljningen med 28.8 procent och hade då sålt 2.351 610 bilar i Kina. Den globala jätten vill inte se en uppstickare i det som är ”Den nya världen” för världens biltillverkare utan blockerar därför logiskt nog med hjälp av sina åtråvärda licensavtal det kinesiska Youngman´s köp av SAAB. Varför skulle det frivilligt hjälpa fram ännu en konkurrent till en position på en redan stenhård marknad? Syftet med GM:s verksamhet är inte välgörenhet eller samhällstjänst utan att maximera vinsterna åt sina ägare. Det är inte bara Carema`s riskkapitalister som hänsynslöst jagar profiter utan en gnutta av medkänsla eller social omtanke.

Av taktiska skäl skyller Victor Muller konkursen på rekonstruktören Guy Lofalk. Andra har bara haft spy, spott och spe till övers för Muller själv. ”En skojare i armkrok med en rysk gangster”, brukar det heta. Som om detta inte skulle vara det naturliga när uppkomlingar tar sig upp och hävdar revir i det kapitalistiska marknadssystemet…

.

.

”Det enda bra med SAAB har varit bilarna”, har det sagts när börsanalytikerna värderat företaget. Med decennier av pyttesmå volymer och dålig aktieutdelning har den lilla biltillverkaren i Trollhättan aldrig varit deras favorit. Själv växte jag upp på Hisingen några stenkast från Volvos verkstäder i Lundbyverken. Bilarna hade fortfarande registreringsskyltar med länsbokstäver. A var givetvis Stockholm. Göteborg hade tilldelats ett O och Trollhättans Västergötland skyltades med ett P. Som kavata grabbar kallade vi alla bilar med P-skylt för ”P-bönder” och flinade glatt när de inte klarade av ”storstadens” filbyten. I logik med detta var omdömet om SAAB bara ett överlägset ”jäkla P-bil”. ”Volvos tafatta kusin från landet”,

Wallenbergs maktsfär insåg tidigt, med den snabba globaliseringen av personbilsproduktionen under 1970- och 80-talen, att det oavsett all genial teknik i världen var utsiktslöst att försöka komma i kapp de stora konkurrenterna. Deras väldiga försprång i kraft av sina stora volymer i kombination med den blygsamma svenska hemmamarknaden och för klent eget kapital gjorde detta till en alltför vansklig utmaning och 1990 såldes därför personbilsdivisionen till amerikanarna. 2008 var det dags att helt avveckla fordonsindustrin och den tyska familjen Porsche och deras Wolkswagen kunde köpa på sig lastvagnsdelen, Scania. Även den civila flygplansproduktionen ratades. Kvar blev bara den produktion av stridsflyg där vi skattebetalare år efter år garanterar wallenbergarnas profiter, samt en del lönsamma biprodukter som robotar, fjärrstyrda militärfordon, säkerhetssystem för kärnkraftverk m fl.

.

.

Stridsflygplanen och andra militära biprodukter är det enda som är kvar

.

Bakgrunden till SAAB:s utdragna dödskamp är inte personliga skavanker eller tillkortakommanden hos den ena eller andra ägaren. Dessa har vare sig varit gudar eller jävlar utan helt normala kapitalister.  Vinstmaximering, på kort eller lång sikt, oavsett om den egna verksamheten är till nytta eller inte. Varje ny ”tigerekonomi” har sina predatorer. Liksom sina bytesdjur…

Vid GM:s beslut att göra sig kvitt SAAB för två år sedan var Fredrik Reinfeldt och Maud Olofsson helt kallsinniga till varje idé om statliga insatser. I deras värld fanns bara kapitalägare och vinster. ”Vi ska komma ihåg att SAAB är ett amerikanskt företag”, underströk statsministern och ryckte likgiltigt på axlarna när han i TV fick frågan om den tänkbara konkursen. Varför skulle hans regering gå in med pengar där hans uppdragsgivare Wallenberg valt att gå ur? Bättre att fortsätta med subventionerna av stridsflygplanet JAS Gripen. Att det verkligt värdefulla i Trollhättan skulle förstöras, alltså den industriella infrastrukturen tillsammans med människors kunskaper och erfarenheter, det var inget bekymmer för regeringen.

Efter måndagens beslut om konkurs uppträder regeringens nya ansvariga, näringsminister Annie Lööf och arbetsmarknadsminister Hillevi Engström, lite mer sorgesamt och med ett sken av mer empati. De flyger ner till Trollhättan för att ”lyssna” deltagande till vad alla parter runt SAAB:s dödsbädd har att säga. Likt själavårdare.

.

.

På väg hem efter sista skiftet.

”Arbetsförmedlingen har de pengar som behövs…”

.

Men i sak är deras enda besked ”Arbetsförmedlingen har de pengar som den behöver”. ”Det finns mer resurser om det behövs”.

För SAAB:s alla arbetare och tjänstemän är detta ren nonsens. De behöver inte en regering som ”lyssnar” utan en regering som regerar. Ministrar som leder.

I går skrev moderata Corren i sin ledare att det som sker inte är någonting annat än den fria marknadens ”kreativa förstörelse”. Kollegan, den än mer mörkblå, Wermlandstidningen menade att hela förloppet har varit bisarrt. Nu kan de anställda ”äntligen få ett avslut och se sig om efter andra jobb”. Vår utgångspunkt som socialister måste vara en helt annan. Vi ser inte till vare sig den ena eller andra kapitalgruppens väl eller ve utan utgår ifrån vad som är bra och nyttigt för både de anställda och samhället i stort. Inte minst blir det viktigt att då svara på den brännande frågan om det behövs en svensk personbilsproduktion eller inte. Behöver Norden och norra Europa en fordonsproduktion där de människor och de resurser som redan finns kommer till nytta? Malmen, stålet, plåten, maskintillverkningen, utvecklings- och produktionsanläggningarna tillsammans med kunskaperna hos tiotusentals människor är väldiga tillgångar. Ska allt detta bli till arbetslöshet och skitiga ödetomter bara för att giriga människor inte hittar tillräcklig lönsamhet med den nuvarande produktionsordningen?

.

.

Massbilismen har sett sina bästa dagar…

.

Naturligtvis inte. För det första måste den medvetna avindustrialiseringen av Väst-Europa stoppas. I en förnuftig världsordning tillverkar vare sig turkar, koreaner och eller kineser våra datorer, kylskåp och bilar. De skapar i stället sin egen välfärd. Ur en mängd aspekter är det ur miljösynpunkt vansinne att transportera industriprodukter fram och tillbaka runt jordklotet. Massbilismen har sett sina bästa dagar i våra storstadsregioner och måste till största delen ersättas med en förstklassig och gratis kollektivtrafik. Men även om vi på en generation halverar antalet personbilar i norra Europa. Genom en gigantisk satsning på förstklassisk kollektivtrafik. För Sveriges del med en nertrappning från 400 000 bilar/år till 200 000 bilar/år. Även då skulle vi behöva en personbil, en robust familjebil för långa avstånd, nordiskt klimat och för nordiska vägar. Koldioxidfria bilar. Eller halvhybrider. Med en plattform som fungerar också för taxi; hantverksbilar och ambulanser mm.

Ur resurssynpunkt. Ur miljösynpunkt. Utifrån allt vett och förnuft skulle en sådan personbilsproduktion kunna vara en del i en krisplan för löntagarnas Europa. En plan där den demokratiska socialismens alla enorma synergieffekter skulle kunna samordnas och samverka. Trollhättan är inte unikt. I land efter land i vår del av världen plågas bilindustrin av överproduktion. En socialisering av SAAB där företaget och de anställda befrias från sina ägare och får utveckla sin egen kreativitet med målet om en miljöstyrd bilproduktion i världsklass.

Många har kommenterat de år som gått med att förlöjliga SAAB:s  naiva tjänstemän och arbetare som hyllat Victor Muller i stället för att lita till den kollektiva styrkan i de egna fackföreningarna. Men har de verkligen varit så naiva? För vem skulle de annars ha hoppats på? Mona Sahlin eller Håkan Juholt? Lars Ohly eller Jonas Sjöstedt? Knappast. För ingen av dem har ens skissat på ett trovärdigt socialistiskt alternativ till dagens konkurs. Att ens prata om att staten eller samhället skulle ta över, och ifrågasätta nyliberalismens maktordning, tycks för dem vara som att lägga handen på en het kokplatta. Ett statligt ägande kan möjligtvis vara ett mycket hastigt ingrepp, där vi får betala alla skulder. Ingenting mer. Med en sådan inställning från den traditionella arbetarrörelsen i Sverige är SAAB:s anställda verkligen inte naiva – utan i stället synnerligen kloka. Man biter inte den hand som kommer med föda. Om än bara för två år. Likt regeringen är det från  (s) och (v) bara omskolning, utbildning och omskolning som predikas. Under en tid blir det att leva på en anorektisk A-kassa, som blivit ”en omställningsförsäkring”, sedan blir det bara Fas 3 som gäller.

Göran Greider är en ständigt lika eldig och fängslande företrädare för en möjlig socialdemokratisk vänster. I gårdagens Aftonbladet skrev han att vi kan vara i färd med att ta farväl av ”nyliberalismens välfärdsfientliga experiment” och hoppades på: ” Organisation. Folkrörelser. Aktivitet. Demonstrationer. Aktioner. Det och inget annat kan besegra nyliberalismen.”

Det är bara att hålla med. Men samtidigt måste denna rörelse bäras fram av ett begripligt politiskt alternativ. Annars försvinner energin snabbt från varje aktivitet. Hur blygsam den än är. Greider eller en Suhonen utelämnar för det mesta politiken. I Greiders egen Dalademokraten där han är chefredaktör kunde vi i går i stället, på ledarplats, läsa att:

.

”Kanske hade Saabs väg kunnat bli en annan. Med en karismatisk ledare av Steve Jobs typ några år in på 80-talet hade företaget kunnat få en bättre säljeffekt av personbilsturbon och annat. Saab hade kunnat bli lönsamt. De många intellektuella, i främst USA, som hade den udda bilen Saab hade då kunnat behållas som köpare. De hade kunnat betala det pris en sådan bil betingat.
Men Saabs era som svensk folklig bil var på väg att gå över redan någon gång på 80-talet. Att vara sådan kräver stor volym med låg vinst per bil vilket är svårt att uppnå.”

.

Vad är detta annat än fullständig uppgivenhet inför nyliberalismen? Endera lyxbilar, med en Steve Jobs eller en Victor Muller på 80-talet, tänkta att köras av amerikanska intellektuella, eller en bil som alla andra med väldiga volymer – och – låga löner som vi aldrig ska acceptera.

.

.

Konceptbilen 0-X Air slog an tanken med

lyx som en väg ur krisen. Foto: Jonas Fröberg.

.

Varför inte börja berätta om hur arbetarrörelsen kan börja bryta med nyliberalismen? Varför inte se till att alla möjliga möten, aktioner och demonstrationer handlar om vårt eget program?

Vi ska inte lägga våra händer på en het kokplatta. Vi ska ta hand om hela spisen och helt enkelt bli kockar i eget kök.

Märkvärdigare – eller svårare – än så är det inte.

.
Läs även andra bloggares åsikter om Ekonomi, politik, GM, SAAB, GM, Trollhättan, Annie Lööf,

I media: SVD1,SVD2,DN1,DN2,SVT1,GP1,GP2,GP3,GP4,GP5,SVD3,SVD4,GP6,SVD5,GP7,SVD6,DN3,

DN4,DN5,GP8,GP9,SVT2GP10,GP11,DN6,

Bloggare: RödaMalmö,Jinge,

Dela

GM bryter sitt löfte – lägger ned fabriken

-Det är en krigsförklaring. Det säger Armin Schild, facklig ledare i det tyska IG Metall om General Motors beslut att lägga ned Opel i Antwerpen och ställa de 2 600 anställda på gatan.

Beslutet från GM var inte helt oväntat. I över ett år har buden kring fabrikens framtid valsats fram och tillbaka. En försäljning av hela Opel Europa till den kanadensiska bildelstillverkaren Magna var så gott som klar när GMs ledning plötsligt drog sig ur med en vag förklaring att GM skulle fortsätta med Opel i sina led.

Sen ingick GM ett avtal med den fackliga ledningen på Opel som innebar att GM inte skulle lägga ned någon av sina fabriker i Europa i utbyte mot att fackförbunden accepterade en sanering av lönekostnaderna med 265 miljoner euro.

Efter GMs beslut att ändå lägga ned i Antwerpen säger Klaus Franz, högsta fackliga bossen i Opel Europa, att facket inte längre tänker respektera sitt åtagande.

-Inte ett öre i eftergift, säger Klaus Franz och varnar GM-chefen i Europa, Nick Reilly, för att missta sig vad gäller solidariteten bland Opels anställda. Redan till tisdag den 26 kallar de fackliga organisationerna till en internationell demonstration utanför Opels anläggningar i Antwerpen. Omedelbart efter GMs beslut började arbetarna i Antwerpen att organisera en blockad av Opels parkering för färdiga bilar.  Ingen bil tillåts lämna fabriken.

Nedläggningen i Antwerpen ingår i GMs plan att minska Opels kapacitet med 20 procent vilket innebär kring 9 000 avsked bland Opels 50 000 anställda.

Fabriken i Antwerpen gick med vinst 2009 och är kanske Opels mest produktiva enhet. Lönekostnaderna i fabriken ligger betydligt över fabrikerna i Tyskland för att inte tala om anläggningen i Spanien eller i Polen. Men det är ändå inte den verkliga orsaken till att fabriken i Antwerpen offras. Nick Reilly har låtit förstå att Belgien är en liten marknad för Opel och därför skulle en eventuell köpbojkott i landet efter en nedläggning ha mindre effekt än dålig reklam i exempelvis Tyskland efter en nedläggning där.

Den flamländska regionala regeringen är riktigt sur på Nick Reilly för att ha brutit sitt löfte om fortsatt drift i Antwerpen.

-Det är vår förbannade plikt att stödja Opels anställda, säger minister-presidenten Kris Peeters till den socialdemokratiska dagstidningen De Morgen.

Hur mycket stöd de kommer att få från den borgerliga regeringen i Flandern återstår att se. Flera av de flamländska nationalisterna har under året blåst under anti-fackliga stämningar genom att anklaga de tyska fackföreningarna för att bara se till de tyska Opelarbetarnas intressen. Men det finns egentligen inget konkret som stöder detta. Tvärtom visar tyska IG-Metalls reaktion att kanske Nick Reilly misstar sig på hur solidariteten bland de anställda kommer att utvecklas. Det får vi se inom kort.

Bloggare: Ekonomikommentarer,

Media: Dagens Arbete,SVD1,SSD1,GP1,

Läs även andra bloggares åsikter om Ekonomi, Politik, Opel, GM, IG Metall, Flandern, Antwerpen.

Dela

Liekvinnans

DÖDSDANS…

”Jag är den förste att beklaga” sa Maud Olofsson i natt när det stod klart att GM tänker likvidera Saab. Men för snart ett år sedan, när det första beskedet kom, då skrattade hon i mjugg, hånlog åt arbetarna och tjänstemännen i Trollhättan samt tänkte högt om ”den olönsamma och därmed värdelösa svenska fordonsindustrin”.

Vad den verkliga innebörden är med hennes redan bevingade ord om att ”vi måste sluta att vara som matade fågelungar för att i stället bli som ivriga bävrar”  – det vet i dag. Arbetslinjen har blivit massarbetslöshet.

För snart ett år sedan skrev jag om att ”Liekvinnan” dansade sin dödsdans i Trollhättan. Nu är alla turerna färdiga. Dansen är över och det är bara att lägga ut min gamla blogg en gång till. Den står sig. Mer än väl:

Liekvinnan är i Trollhättan och virvlar runt i sin svarta dödsdans.

Maud Olofsson med sin körkarl Sven Otto Littorin tar nu ut stegen i sin dödsdans för svensk fordonsindustri. Med nybrynt egg och med orven i nävarna svingar hon lien i väldiga skär från höger till vänster. Efter sig kommer hon och hennes körsven att lämna en slåtter av industriell slum och öde rivningstomter. Sjaskigt bra och billiga inspelningsmiljöer för Film i Väst, men förödande för jobben och välfärden i hela regionen. Ja ytterst i hela Sverige.

Trollhättan har lite drygt 50 000 innevånare. SAAB anställer i själva kommunen 4 100 jobbare. Sammanlagt sysselsätter bilföretaget 5000 människor. Indirekt genererar det lilla bilföretaget vid Göta älv minst ytterligare 20 – 30 000 jobb i Sverige. Mängder med underleverantörer landet runt är dessutom beroende av beställningar både från SAAB och från Volvo personvagnar för att få sina verksamheter att gå runt.

Skulle Maud svinga sin lie över Stockholm skulle ”dödstalen” direkt handla om 50 000 avsked. En verklighet som de flesta av dem som vräker sig i nyhetskanalernas frukost- och kvällsprogram inte har en aning om. De och nästan alla andra debattörer är också fullständigt aningslösa när det gäller förståelsen av varifrån de värden kommer som de själva åtnjuter. Huset, lägenheten, eller den lilla stugan. Skidsemestern, den sköna Thailandsresan, den lika sköna sjukhussängen, skolbänkarna, studielånen, forskningsanslagen, bilen, bussen, T-banan, datorn, mobilen, värmen, elströmmen och restaurangbesöken.

Under senkapitalismen har för många sambandet mellan arbetet och den egna konsumtionen klippts av. Regionalt går det fortfarande att skönja. För den som vill. Läggs SAAB ner. Vilka skattepengar ska då försörja Trollhättans och länets storsjukhus, NÄL? Sak samma har göteborgarna fått se de senaste månaderna. När Volvo varslar, då avskedar också Sahlgrenska universitetssjukhuset.

Nu dansar liekvinnan sin dödsdans och tjuter om dåliga affärsplaner. Hon låtsas som om att hon inte vet att nyliberalismen har gått i konkurs och är på väg att ta med sig General Motors till marknadens industriella kyrkogård.

Först gapade liekvinnan om att det inte fanns någon affärsplan. Sedan var den för dålig. Först sa hon sig ha ordnat en gräddfil till Europeiska investeringsbanken. Sedan vägrade hon att öppna gräddpaketet. ”Regeringen” har samma krav som vilken privat investerare som helst, hette det då. Varför det? När det gäller bankerna eller Mats Odells kompisar i Carnegie har man ju inga krav alls? När Swedbanks och SE-bankens stormaktsdrömmar på Baltikum  nu skingras likt dimman en gång på slagfälten vid Lützen – då är det också vi och arbetarna i Baltikum som ska dela på kostnaderna för deras härjningståg.

En tidig modellbil. Kunde Saabs ingenjörer ta fram en sådan pärla har de säkert  alla möjligheter i världen att utveckla den miljöbil vi behöver…

”SAAB är bankrutt, slut, finito, finished och kaputt”, mässar den nyliberala sajten E24. Visst.Så är det. Den kortsiktiga kvartalskapitalismen är slut, finito, finished och kaputt. Det är uppenbart för alla sedan några månader tillbaka. För IKEA:s Kamprad har det varit självklart sedan länge. Därför har han vägrat att ta ut sitt eget företag på räntejaktens ständigt febriga aktiebörser. ”Börsen saknar tålamod och långsiktighet”, är sedan länge hans visdomsord.

Den härskna och snart oanvändbara arbetarrörelsen borde göra hans ord till sina. Eller som jag skrev i förra veckan:

SAAB som fortfarande rakt av ska konkurrera på den kapitalistiska marknaden kostar enorma skattepengar och dränerar med nuvarande ordning den offentliga sektorn på resurser. Men kan inte i längden hindra en nerläggning.

Metalls och hela arbetarrörelsen skulle i stället kräva en socialisering av produktionen. Ett statligt övertagande av Volvo Personvagnars och SAAB:s verksamheter där utveckling och produktion ställs om så att den tjänar bästa möjliga sociala nytta. En produktion under de anställdas kontroll i samverkan med andra producenter och folkliga organisationer i Europa.

I liekvinnan värld eller i borgerlighetens värld överhuvudtaget finns det ingen respekt för arbete. Därför är det fullständigt illusionsmakeri när facken  vid SAAB säger sig vara försiktigt optimistiska efter döddanserskans besök. Nöjer de sig med att bära sin medlemmar “till den sista vilan på den industriella kyrkogården”? Trollhättan är uppbyggd kring Göta älv och de väldiga fallen ut från Vänern där ”trullen” dansade i fornsvenska dagar. Det är ett extremt industriberoende samhälle med sin energi från älven och med Trollhätte kanal och Bergslagsbanan i början på 1800-talet som handels- och transportleder mellan Götalands inland och Västerhavet. Här lever människor av arbete – för borgerlighet och överhet i våra större metropoler. Det är därför liekvinnan inte bryr sig om människorna i regionen.

Maud Olofsson må kalla sig för näringsminister och hon må prata stort om sin och regeringens arbetslinje. Men vad som sker nu är en avindustrialisering av Sverige.

Liekvinnan föraktar helt enkelt vanliga arbetare.

Läs även andra bloggares åsikter om Ekonomi, politik, Saab, GM, Trollhättan, Maud Olofsson, regeringen, arbetslinjen,

I oressen:AB1,AB2,AB3,AB4,SVD1,SVD2,DN1,DN2,SDS1,GP1.GP2,GP3,GP4,

Dela

Så kan Saab

rulla vidare

Mona Sahlin säger sig nu ha grävt ner den stridsyxa som hon aldrig har grävt upp. ”Nu handlar det bara om en enda sak – att få Saab på fötterna”, menar hon. Det är nog alla överens om även om nu bilarna tar sig fram bättre på hjul…

En tidig modellbil. Kunde Saabs ingenjörer ta fram en sådan pärla kan de säkert utveckla den miljöbil vi behöver…

Men i sak är Sahlins inställning en katastrof. Med hjälp av olika lån ska staten hjälpa någon av de budgivare som finns kvar att hålla i gång företaget. Staten ska betala – men inte bli långsiktig ägare. Varför det? Varför betala för något som andra sedan ska bestämma över? Varför ska vi ta riskerna för riskkapitalisterna? Sedan kvittar det om dessa är svenska, kinesiska, ryska eller holländska.

Saab kan rulla vidare! Med staten som långsiktig ägare och med nya ”ägardirektiv” om att Saab tillsammans med ett socialiserat Volvo Personvagnar omedelbart bums ska sätta in alla befintliga resurser på att utveckla miljövänliga och säkra mellanbilar, för person- och distributionstrafik i vårt klimat. Jag är fullständigt övertygad om att ingenjörer och arbetare inom fordonsindustrin snabbt kan ta fram de hybrider och de koldioxidfria bilar som vi behöver även efter en oerhört omfattande utbyggnad av kollektivtrafiken.

Med ett sådant program, som en del av en plan för produktion, transporter och boende i stort, skulle vi inte bara kunna sätta hela Sverige i arbete. Vi skulle återupprätta arbetets värde. Detta att varje människa skulle känna att det finns en social nytta eller glädje i det man gör.

Dessutom skulle vi göra alla dessa riskkapitalister arbetslösa.

Läs även andra bloggares åsikter om Ekonomi, politik, Saab, GM, Mona Sahlin, Trollhättan, Detroit, den rödgröna alliansen

I pressen: AB1,SVD1,DN1,

Dela

är över…

Som liten gällde det att ha rena kalsonger och nytvättade öron när man skulle till skoldoktorn.

I dag är det samma förmaning som tycks gälla för Saabs alla anställda  och alla andra som kan tänkas vara berörda. ”Det är dags att samla regeringen, ­oppositionen, myndigheter, företag och fack i arbetet för Saabs – och fordons­industrins – framtid”, manar Aftonbladets ledare. ”Det är inte tid att kasta paj”, säger Stefan Löfven från IF Metall som i går rest ner till Trollhättan.

Alla ställer de upp sig. Nytvättade och glada. Kanske också rena mellan bena. De lokala fackklubbarna och alla anställda sägs vara fulla med ”energi, optimism och framåtanda”. ”Vi västgötar är envisa och jag har hela tiden känt det här inne”, säger socialdemokraternas kommunalråd i Trollhättan Gert-Inge Andersson och tycker att det är mycket positivt att GM ger Saab en månads nådetid. Till och med Maud Olofsson säger sig hoppas på ett ”bra slutresultat”. Vad det nu är…

I sak handlar det om att Saabs tillgångar nu är ute på superrea. Allt ska bort. I parti och minut.

”Herre min Je”, skulle min gamla faster Jenny ha sagt…

Det är sorgligt och fasansfullt att se hur fackens reprepresentanter står där med nytvättade halsar och bjuder ut sig. Vad det verkligen så här ”Den sista striden” skulle utkämpas? I ”rörelsens” partiprogram från 1944 fanns det fortfarande kvar tankar om att de stora företagen skulle befrias från sina ägare:

”Socialdemokratin /vill/ så omdana samhället att bestämmanderätten över produktionen läggs i hela folkets händer, att medborgarna frigörs från beroende av varje slags maktgrupper utanför deras kontroll och att en på klasser uppbyggd samhällsordning lämnar plats för en gemenskap av på frihetens och likställighetens grund samverkande människor.”

En liknande paragraf fanns länge kvar i Metalls stadgar. Under Göran Perssons tid med ordförandeklubban löstes de gamla programskrivningarna upp i en formlös och innehållslös ordmassa:

”Socialdemokratin vill låta demokratins ideal prägla hela samhällsordningen och människors inbördes förhållanden. Vi strävar efter en samhällsordning, där varje individ kan påverka både utvecklingen i stort och samhällsarbetet i vardagen. Vi strävar efter en ekonomisk ordning där varje människa som medborgare, löntagare och konsument kan påverka produktionens inriktning och fördelning, arbetslivets organisation och arbetslivets villkor.”

Den senaste (s)-kongressen gick ännu längre i sina praktiska beslut. Mona Sahlin öppnade alla dörrar för privatiseringar och vinstjakt även inom verksamheter som finansieras av skattemedel. Det som jag skrev i lördags är ännu mer aktuellt i dag:

I själva verket borde Saab omedelbart räddas från sina ägare!

Inget finanskapitalbolag i världen är tillräckligt långsiktigt med sina placeringar för att utveckla de person- och distributionsfordon som behövs i framtiden. Hybrider eller helt koldioxidfria bilar som kan bli ett varaktigt komplement till morgondagens lika nödvändiga som väldiga satsningar på en gratis och bra kollektivtrafik.

Saab och Volvo personvagnar borde omedelbart befrias från sina ägare och socialiseras som en del i en samhällelig plan för produktion, transporter och boende. Under kontroll av sina arbetare och tjänstemän.

Läs även andra bloggares åsikter om Ekonomi, politik, Saab, GM, Trollhättan, IF Metall, regeringen

I pressen: SVD1,SVD2,SVD3,DN1,DN2,AB1,AB2,AB3,SDS1,SDS2,AB4,

Bloggare: RödaMalmö,Jinge,Svensson,

Dela

Ska Saab

kunna lyfta igen?

”Saab verkade helt utslaget – Men är i högsta grad med i matchen igen”, hävdar motorjournalisten Robert Collin.

Ett drama målas upp, som vore det Robert Söderling i den Mastersfinal som inte blev av. Men alla vet vi att dramat handlar om jobben för femtontusen människor – och vad de ska jobba med. Collin tror att Saab kan räddas av det amerikanska finansbolaget Merbanco med det kinesiska Beijing som partner

Jörel Hägglund från Maud Olofssons departement är i Detroit för att se om någon bjuder upp Saab till ”den sista dansen”.

I själva verket borde Saab omedelbart räddas från sina ägare!

Inget finanskapitalbolag i världen är tillräckligt långsiktigt med sina placeringar för att utveckla de person- och distributionsfordon som behövs i framtiden. Hybrider eller helt koldioxidfria bilar som kan bli ett varaktigt komplement till morgondagens lika nödvändiga som väldiga satsningar på en gratis och bra kollektivtrafik.

Saab och Volvo personvagnar borde omedelbart befrias från sina ägare och socialiseras som en del i en samhällelig plan för produktion, transporter och boende. Under kontroll av sina arbetare och tjänstemän.

Läs mer om Fordonsindustrin

Läs även andra bloggares åsikter om Ekonomi, politik, Saab, Dteroit, Jöre Hägglund, Maud Olofsson, fordonskrisen

I pressen: AB1,AB2,SVD1,DN1,DN2,AB3,DN3,

Dela

Lars Ohly kör av vägen

Under ett år har många av dem som försökt att ratta Saab på rätt spår in i framtiden kört av vägen eller krockat. Trots att bilens ingenjörer och arbetare utvecklat teknik för en av världens säkraste familjebilar har de inte lyckats hålla sig på körbanan. I dag gör Vänsterpartiets en våldsam avkörning. Men först plock från dagens tidningar:

”Jag tror att det här är slutet för Saab”, säger Lena Mellin, Aftonbladets politiska kommentator.

”Saab har två nya bilar baserade på GM-teknik, Saab 9-5 och Saab 9-4X. Båda kommer ut på marknaden inom kort. Saab har aldrig varit bättre rustade”, säger däremot Robert Collin på samma tidning. ”Trollhättan, tyskarna och amerikanerna har äntligen börjat förstå varandra och GM låter Saab fortsätta vara Saab. GM nu kommer att behålla Saab och att en eventuell försäljning nu kan väntas först om några år. Fabriken i Trollhättan är toppmodern, löneläget i Sverige är inte jättehögt och produktionskostnaderna är låga. Framtiden ser ljus ut.”

”Nu krävs ett mirakel för att rädda SAAB”, menar Svenska Dagbladets ledare.

.”Det är för mig uteslutet att staten skulle gå in som helägare till Saab. Det finns inte på kartan. Det måste vara en privat intressent som driver företaget”, menar Maud Olofsson. Hon tycker också att ”oppositionen ska vara tacksam för att någon förstår att värna skattebetalarnas pengar. Hade vi lyssnat på dem hade vi haft närmare åtta miljarder borta hos ett multinationellt bolag som GM, utan att vi säkrat ett enda jobb”.

Även Lars Ohly börjar med att resa gravstenen för Saab: ”Mycket pekar på att Saab inte överlever”, menar han. Naturligt nog lägger han slentrianmässigt över ansvaret för dödsfallet på regeringen. ”En aktiv regering borde direkt ha tagit initiativ till att söka nya ägare”, är budskapet. Han tycker att man pratat ner företagets värde. Däremot vill han inte förstatliga Saab! ”Jag tror inte att det är en långsiktig hållbar lösning”, är hans slutsats. Egentligen ganska självklar om ens största önskan i livet är att få komma med i en regering med ett borgerligt program. Men Ohly vill ändå till sist ”rädda vad som räddas kan” och tycker att regeringen ska prata med parterna en gång till. Självklart för att skjuta till en del pengar för att få upp humöret hos Koenigsegg Group och dess ryska och kinesiska kapitalgrupper.

Hela Ohlys utspel i dag är en våldsam avkörning för att komma ifrån en person som jag tror nog fortfarande vill kalla sig för socialist. Uppenbart känner han sig paralyserad inför de våldsamma rörelser och snabba omvälvningar som sker när det gäller världsmarknaden för personbilar. Men har man väl accepterat att dessa förändringar är lika oundvikliga som våra naturlagar, då har naturligtvis Saab, med sina juniorvolymer ingen som helst framtid som en självständig fordonsproducent. Koenigsegg kanske bara spelar poker. Gårdagens kort kanske bara var en bluff. Kanske finns det en ny kines bakom hörnet som vill ha en premiumbil i sina utställningshallar. Kanske är det Robert Collins som har rätt. Nästa vecka skulle då Saabs nya modeller få skina i GM:s stall tillsammans med Chevrolet, Cadillac, Buick och GMC. Vad vet vi. Vad vet jag. Men Saab på egna hjul ute på den världsmarknad där det råder en kronisk överproduktion av personbilar – ”i den gamla världen” – kommer inte att kunna rulla särskilt långt.

I den här debatten bjuder då Lars Ohly bara på söt konfekt. Maud Olofsson kan suga och smaska i sig efter behag. Inte många – inte heller jag – menar i dag att staten tjänstvilligt ska ösa in osäkra miljarder av våra skattepengar till några nya osäkra ägare.

Bakgrunden till hela den här diskussionen är mycket mer än de för tillfället 3- 4000 jobb som det handlar om i Trollhättan. För en tid sedan var det ett skakande reportage i Aftonbladet om avindustrialiseringen av Sverige. Hundratusentals jobb är på väg bort och kommer aldrig mer tillbaka, menade professorn i ekonomisk historia Lars Magnusson. Han har naturligtvis helt rätt. Om vi accepterar marknadslagarna som nya naturlagar och konkurrenskraft i stället för social nytta som vårt rättesnöre för var i världen vår industriproduktion ska ske. Magnusson målar upp en dyster framtid. Hans framtidsdom är inte vacker för städer som Eskilstuna, Motala, Trollhättan och Södertälje. De kommer att tyna bort:

Industrin kommer aldrig att behöva återanställa alla människor som nu har tvingats lämna sina jobb. På sikt får den allt mindre betydelse för den totala sysselsättningen. 200 000 jobb kommer att försvinna permanent. Industrin kommer aldrig att behöva återanställa alla människor som nu har tvingats lämna sina jobb. På sikt får den allt mindre betydelse för den totala sysselsättningen. Problemet för den svenska och europeiska industrin är att den inte längre är konkurrenskraftig. De svenska honnörsorden brukade vara ”kvalitet” och ”spetskompetens”. Nu är det tveksamt om vi kan skryta med dem längre. Inte för att vi har blivit sämre, utan för att andra länder har kommit i fatt oss och gått om. Det finns ingenting som vi producerar i dag som inte kan göras någon annanstans i världen till ett lägre pris. Fordonsindustrin är väl det tydligaste exemplet på det, säger han.

Lars Ohly vill inte vara med om statlig industriproduktion. ”I längden är det inte hållbart”, menar han. För hans del är det en programmatisk kapitulation, en knäböjning för de fria marknadskrafterna. Entrébiljetten till det tänkta regeringssamarbetet. Nu tycker inte heller jag att en enkel paroll som ”Förstatliga Saab” är ett politiskt lösenord som känns helt rätt i mun. Det smakar lite Vattenfall. Lite DDR. Kravet ”Socialisera hela fordonsindustrin”, ”Under kontroll av arbetare och tjänstemän” är däremot helt rätt. Det är den parollen vi skulle ha fått höra från IF Metall:s  eller Unionen:s ledare i dag. Men när det gäller fackliga  krav  är deras svar lika tomma som de svarta hålen  i vinterns fågelholkar. För när det gäller den här professorn, Magnusson, har han ett grundfel när han berättar om vad som väntar runt hörnet. Skälet till att i stort sett de flesta industrivaror kan göras till ett lägre pris i andra länder är att detta sker tack vare billig hårdexploaterad arbetskraft och en hänsynslös förstörelse av miljön. Det finns ingen som helst naturlag eller något förnuftigt skäl till att våra kylskåp, verktyg, bilar eller TV-apparater ska göras i Korea eller Kina. Eller i Tyskland. Samtidigt som vi ska leva med massarbetslöshet och social utarmning här hemma.

Även med gigantiska satsningar på bra och gratis kollektivtrafik kommer det i Sverige och i Nord-Europa i övrigt att behövas säkra, klimattåliga mellanbilar för ett otal person- och distributionstransporter. Delvis spårbundna i tätorterna. Hybrider eller elbilar för områden med glesare befolkning. Konstruerade i material som fullt ut kan återanvändas. I dag rullar det fyra miljoner personbilar i Sverige. Även om siffran halveras inom överskådlig tid finns det och kommer det i hela Nord-Europa att finnas ett socialt behov av fordon i den klass, i det segment, där det i dag finns kunnigt arbetsfolk, anläggningar och infrastruktur i Sverige. Det är därför vi måste socialisera hela fordonsindustrin. Innan kontor, verkstäder, fabriker och kunniga människor är bortsopade.

Det är berättelsen om den möjligheten vi aldrig kommer att höra från vare sig Lars Ohly eller den rödgröna alliansen i övrigt.

Det är därför jag är medlem i Socialistiska Partiet, som vill diskutera med alla om den absoluta nödvändigheten av att bygga ett nytt, brett, demokratiskt parti för alla löntagare och all ungdom!

Läs även andra bloggares åsikter om Ekonomi, politik, Saab, Koenigsegg, Lars Ohly, Maud Olofsson, Socialisering, IF Metall, Unionen, GM, bilindustrin

I pressen:SVD1;SVD2,SVD3,DN1,DN2,DN3,DN4,AB1,AB2,AB3,SDS1,SDS2,

Bloggare:Jinge,RödaMalmö,Svensson,EttHjärtaRött,

Dela

Beskedet från GM om att annullera försäljningen av Opel till den kanadensiska bildelstillverkaren Magna slog ned som en bomb i Opels fabriker i Europa. Angela Merkel som satsat miljardbelopp och sin prestige för att ro affären i hamn står nu bokstavligen med bar bak.

Det är inte troligt att Angela kommer att våga besöka Opels arbetare igen.

-Vi är tillbaka på ruta ett, sa Klaus Franz, högsta fackliga ledaren på Opel, till 10 000 arbetare som samlats vid Opels huvudkvarter i Rüsselsheim, nära Frankfurt.

-Vårt förtroende för General Motors är nu noll och det är huvudproblemet, sa han vidare.

Den tyska regeringen som förhandlat i månader och som lovat att fixa 4,5 miljarder euro till omstruktureringen av Opel visade inga glada miner efter beskedet från GM.

Enheten i kampen är enda alternativet kvar.

Den konservativa premiärministern i Nordrhein-Westfalen, Jürgen Rüttgers, fick till och med hjärnsläpp och sa att GM visade upp ”turbokapitalismens vidriga ansikte”. För någon som dagligen bedyrar kapitalismens förträfflighet låter det mera som ”surt sa räven”.

Enligt vad som framkommit i media tänker GM själv ta hand om Opels framtid och att det till att börja med kommer att leda till 10 000 avsked. Med många fler avsked i Tyskland än vad Merkels plan lovade. GMs ledning sa i går i ett uttalande att de tänkte bevara ”Opels strategiska fördelar”. Man kan ju fråga sig om inte samma ”strategiska fördelar” fanns när GM ville sälja ut Opel? Vad är det som har hänt och som gjort GMs lappkast möjligt?

Svaret är enkelt. Tack vare den amerikanska statens finansiella uppbackning av GM och tack vare skrotningsbidraget har GM lyckats fylla kassorna med lite pengar igen. Utan kniven på strupen föredrar GM att behålla Opel och skära ned produktionen till en vinstgivande nivå. Utförsäljningen till Magna annullerades därför att det skulle ha skapat en ny konkurrent på den redan extremt mättade bilmarknaden. Bättre därför att behålla Opel inom GMs räkenskaper tänker ”turbokapitalisterna”.

I media: DN1,SVD1,Dagens Arbete,

Bloggare:

Läs även andra bloggares åsikter om Ekonomi, Politik, Opel, Merkel, Magna, GM,

Dela

Nittonhundratalet var bilens århundrade. Ingen annan produkt fångade så till den grad människors fantasier och vardag. Bilen erövrade världen i ett segertåg som får Alexander den Stores krigarbedrifter att blekna. I början av seklet fanns det tjugofemtusen bilar på gatorna. När första världskriget bröt ut 1914 rullade redan femhundratusen fram på kullersten och trampad jord. När det andra världskriget slutade spydde femtio miljoner fyrhjulingar ut avgaser och smuts. Strax innan oljekrisen 1974 fanns det trehundra miljoner spridda över världen och i storstäderna stod de redan fast i långa köer. Men det stoppade inte monstrets framfart. År 2007 var de till sist niohundra miljoner och Moder Jords luftrör på väg att förstöras. Bilen har besegrat sig själv på exakt hundra år.

En Rolls Royce från 1905

I dag står bilindustrin inför sin första världsomfattande strukturella kris. Strukturell inte konjunkturell. De senare har drabbat branschen många gånger, med fallande försäljning och lägre vinster under ett par kvartal. Nu handlar det om en strukturell kris där hela branschens framtida inriktning står på spel. Personbilen kan inte längre lösa den moderna stadsmänniskans transportbehov. Drömmen om den individuella friheten bakom ratten har för många blivit en två-tre timmar lång daglig mardröm i ringlande köer med snigelfart. Redan syns det problemet i skillnaden i biltäthet mellan storstäder och mindre orter och ren landsbygd. I tabellen nedan ser du hur många bilar det går per tusen innevånare i olika delar av världen. I de äldre industriländerna är det uppenbart att bilens erövring av marknaden nått ett maximum.

I Stockholm och Göteborg är biltätheten lägre än i mindre städer och på landsbygden. Samma mönster går igen i alla större europeiska städer. I de finare innerstadskvarteren är biltätheten lägre än i de vitt utspridda förorterna. Ett resultat i exempelvis Frankrike är att det nu är fler arbetare som äger en bil än de högre tjänstemännen.

Överkapacitet och låga marknadsandelar

När vi tittar på branschen tänker vi oss några få jättar som producerar miljontals fordon och som tillsammans kontrollerar marknaden. Det märkliga med bilindsutrin, trots dess ålder, är att den är relativt utspridd och att ingen dominerar marknaden. Tillverkare av mobiltelefoni eller personliga datorer som är unga industrier är mer koncentrerade än bilindustrin, vilket kan tyckas märkligt. Men priset på bilar, till skillnad från elektronikprodukter, har alltid kunnat anpassas uppåt genom modellbyten, lockande finesser och spel på mångas behov av sociala statussymboler.

Finns det en framtid för fyrhjulingen?

I tabellen här under kan du se att de stora jättarna som GM, Toyota och resten av de för oss alla kända märkena tillsammans kontrollerar en relativt liten del av världsmarknaden.

Produktion och andelar av världsmarknaden 1998 och 2007

Under den tioårsperiod som tabellen ovan visar ser vi att de nio jättarnas andel av världsproduktionen bara ökat från 71,9 procent till 74 procent, det vill säga att industrin helt saknat en tendens till koncentration och större enheter under decenniet och Toyota, nu störst av alla, står bara för 13,2 procent av marknaden. De resterande 26 procenten av världsproduktionen är utspridd på ett mycket stort antal producenter. Det gäller speciellt på den kinesiska marknaden. Det finns inte mindre än ett hundratal kinesiska bilfabrikanter , nästan alla med mycket små volymer. Likt i bilens barndom i Europa, då varje land producerade märken som ingen ens längre minns, kommer nästan alla av dem att försvinna. Men i toppen av Kinas bilindustri finns tretton företag med årsvolymer på mellan 100 000 och 700 000. De flesta kommer att slås ut eller slås samman och ur processen kan ett par kinesiska jättar födas som om några år kan ta upp konkurrensen med de riktigt stora på världsmarknaden.

Vem minns vad den här hette?

Världspressen har inte missat att den kinesiska marknaden de första tre månaderna i år seglat upp på första plats , med fler sålda bilar än i USA. Det beror naturligtvis mer på den djupa krisen i USA och Europa , med sjunkande försäljning på upp till 50 procent för vissa märken, än på en säljexplosion i Kina. Krisen drabbar också Kina, men försäljningen av bilar ökade ännu med 5 procent mellan mars 2008 och mars 2009, dock att jämföra med 22 procent 2007.

Riktning Asien

Kombination av mättade marknader i väst och snabb ekonomisk expansion i Asien har på kort tid förflyttat bilproduktionens centra, från Europa och USA till Japan, Sydkorea, Kina och snart också Indien. Trots den enorma överproduktionen och det låga kapacitetsutnyttjandet i världen i sin helhet försöker ändå alla större bilproducenter att bygga nya fabriker i framför allt Kina. Det gäller att vara med och slåss om de få marknader som ännu växer snabbt. Själva storleken på Kinas befolkning borgar för miljontals potentiella kunder.

I tabellen här under kan vi se hur bilproduktionen fördelas över världen.

* Alena= USA, Kanada och Mexiko

Trenden är övertydlig. I Västuropa koncentreras produktionen allt mer till Tyskland och Frankrike samtidigt som produktionen ökat med knappa 4,6 procent under tioårsperioden. I handelsblocket Alena och framför allt i USA har antalet producerade bilar faktiskt minskat under perioden, vilket visar bakgrunden till att GM, Ford och Chrysler knappt håller sig flytande. Samtidigt har produktionen i Asien ökat med nästan 70 procent under decenniet och regionen står nu för 40 procent av hela världsproduktionen.

Färre och större.

Fiananskraschen och den pågående recessionen skakar om bilbranchen ordentligt.

-Det är när tidvattnet drar sig tillbaka som man ser vilka som badar nakna, sa den amerikanska finansgurun Warren Buffet om bankerna. Samma sak gäller för bilkoncernerna. Och där står de. GM, Ford, och Chrysler utan badbrallor och lilla Volvo och Saab som inte kan annat än hoppas på en lycklig skilsmässa från de partners som de så villigt sålde sig till för snart 20 år sedan. Det verkar nästan otänkbart att GM och Ford ska gå i konkurs och ändå är det en möjlighet som kanske blir verklighet redan innan sommaren, speciellt för GM. Fords ledning påstår att de har tillräckligt med cash för att rida ut stormen i väntan på nya energisnåla modeller klara till 2011.

Men oavsett hur det går med enskilda tillverkare är det helt klart att inom tre-fyra år kommer flera av de välkända märkena att försvinna i sammanslagningar eller nedläggningar. Den internationella bilmarknaden klarar inte längre av att absorbera den enorma överproduktion som råder. Delar av industrin kommer helt enkelt att slaktas. Hur den processen ska gestalta sig och vilka som försvinner är det inte möjligt att säga än. Miljoner arbetares framtid står på spel. I USA sysselsätter branschen tillsammans med underlevrantörerna och distributionskedjan 3,3 miljoner personer. I Europa är det inte mindre än tio miljoner arbetare som direkt och indirekt får sin utkomst av bilbranschen.

Inte längre statussymbol

Vid sidan av fabrikanternas problem med överproduktion växer ett nytt och alltmer skrämmande hot fram mot bilkapitalisternas intressen av allt större produktionsvolymer. För en växande grupp av konsumenter fyller inte bilen längre rollen som statussymbol. För andra konsumenter möter den inte längre kraven på funktionalitet. För ännu andra innebär de stagnerande reallönerna att de allt dyrare bilarna hamnar utom räckhåll och ersätts med begagnade.

Plåt om än röd inte längre status.

Bilen som symbol för frihet och framgång har fått sig en knäck. De miljöproblem som bilen orsakar väger allt tyngre i människornas syn på dess roll i samhället. Samtidigt har kostanderna lett många till att minska bilåkandet. Det är en trend som uppmärksammats i flera europeiska länder. I Frankrike har exempelvis bilåkandet minskat sedan 2005. Knappt 30 procent av bilförsäljningen i Västeuropa är nya bilar och bilparkens medellivslängd har ökat från cirka fem år till åtta år. Köparen av en ny bil är oftast en person strax över 50 år. Bland yngre generationer intar inte bilen längre samma plats i livet. Detta är trender som gäller i våra industrisamhällen där över 80 procent av hushållen har tillgång till bil. I Kina däremot rapporterar branschkännare att bland yngre framgångsrika män är bilen det första och största beviset på social status.

En bilfri framtid ?

Svaret är självfallet nej. Bilen som ett transportmedel för en eller några personer kommer alltid att behövas. Men bilen som smutsar ner atmosfären och sitter fast i köer har ingen framtid. Hela transportsystemet måste tänkas om. Dagens bensindrivna fyrhjulingar med plats för 4-5 personer används för det mesta av en ensam person och två tredjedelar av allt bilåkande är kortare än tre kilometer. Nya och friska svar krävs för att dagens destruktiva personbilar ska bli en nyttig och viktig del i ett transportsystem som i första hand riktas in på människornas verkliga behov och naturens behov av skydd. Men det innebär inte att bilen som idé är död. Så här skrev bloggkompisen Göte för någon vecka sedan.

-Inte ens en aldrig så väl utbyggd kollektivtrafik kan ersätta dagens bilism. Vårt land har många stora vidder och där ryms många glesbygder. Mer än fyra miljoner människor bor utanför de större tätorterna. Det kommer att krävas personliga transportmöjligheter även med de mest kompletta och förstklassiga gemensamma transportsystem. Det finns också miljoner äldre och sjuka som kräver stöd i form av personliga transporter. Mängder med servicefunktioner kräver små eller mellanstora fordon.

Efter den här genomgången av bilindustrins strukturella och konjunkturella kris kan vi bara utropa:

Kung Bil är död. Leve tronföljaren.

I media: DN1,DN2,SVD1,SVD2,SSD1,SSD2,Dagens Arbete1,DN3,SVD3,DN4,

Läs även andra bloggares åsikter om Ekonomi, Politik, Bilar, GM, Ford, Chrysler, Volvo, Saab, Kina, Indien, Japan, Sydkorea, USA, Europa, EU

Dela

Liekvinnan

i virvlande

DÖDSDANS

Liekvinnan är i Trollhättan och virvlar runt i sin svarta dödsdans.

Maud Olofsson med sin körkarl Sven Otto Littorin tar nu ut stegen i sin dödsdans för svensk fordonsindustri. Med nybrynt egg och med orven i nävarna svingar hon lien i väldiga skär från höger till vänster. Efter sig kommer hon och hennes körsven att lämna en slåtter av industriell slum och öde rivningstomter. Sjaskigt bra och billiga inspelningsmiljöer för Film i Väst, men förödande för jobben och välfärden i hela regionen. Ja ytterst i hela Sverige.

Trollhättan har lite drygt 50 000 innevånare. SAAB anställer i själva kommunen 4 100 jobbare. Sammanlagt sysselsätter bilföretaget 5000 människor. Indirekt genererar det lilla bilföretaget vid Göta älv minst ytterligare 20 – 30 000 jobb i Sverige. Mängder med underleverantörer landet runt är dessutom beroende av beställningar både från SAAB och från Volvo personvagnar för att få sina verksamheter att gå runt.

Skulle Maud svinga sin lie över Stockholm skulle ”dödstalen” direkt handla om 50 000 avsked. En verklighet som de flesta av dem som vräker sig i nyhetskanalernas frukost- och kvällsprogram inte har en aning om. De och nästan alla andra debattörer är också fullständigt aningslösa när det gäller förståelsen av varifrån de värden kommer som de själva åtnjuter. Huset, lägenheten, eller den lilla stugan. Skidsemestern, den sköna Thailandsresan, den lika sköna sjukhussängen, skolbänkarna, studielånen, forskningsanslagen, bilen, bussen, T-banan, datorn, mobilen, värmen, elströmmen och restaurangbesöken.

Under senkapitalismen har för många sambandet mellan arbetet och den egna konsumtionen klippts av. Regionalt går det fortfarande att skönja. För den som vill. Läggs SAAB ner. Vilka skattepengar ska då försörja Trollhättans och länets storsjukhus, NÄL? Sak samma har göteborgarna fått se de senaste månaderna. När Volvo varslar, då avskedar också Sahlgrenska universitetssjukhuset.

Nu dansar liekvinnan sin dödsdans och tjuter om dåliga affärsplaner. Hon låtsas som om att hon inte vet att nyliberalismen har gått i konkurs och är på väg att ta med sig General Motors till marknadens industriella kyrkogård.

Först gapade liekvinnan om att det inte fanns någon affärsplan. Sedan var den för dålig. Först sa hon sig ha ordnat en gräddfil till Europeiska investeringsbanken. Sedan vägrade hon att öppna gräddpaketet. ”Regeringen” har samma krav som vilken privat investerare som helst, hette det då. Varför det? När det gäller bankerna eller Mats Odells kompisar i Carnegie har man ju inga krav alls? När Swedbanks och SE-bankens stormaktsdrömmar på Baltikum  nu skingras likt dimman en gång på slagfälten vid Lützen – då är det också vi och arbetarna i Baltikum som ska dela på kostnaderna för deras härjningståg.

”SAAB är bankrutt, slut, finito, finished och kaputt”, mässar den nyliberala sajten E24. Visst.Så är det. Den kortsiktiga kvartalskapitalismen är slut, finito, finished och kaputt. Det är uppenbart för alla sedan några månader tillbaka. För IKEA:s Kamprad har det varit självklart sedan länge. Därför har han vägrat att ta ut sitt eget företag på räntejaktens ständigt febriga aktiebörser. ”Börsen saknar tålamod och långsiktighet”, är sedan länge hans visdomsord.

Den härskna och snart oanvändbara arbetarrörelsen borde göra hans ord till sina. Eller som jag skrev i förra veckan:

SAAB som fortfarande rakt av ska konkurrera på den kapitalistiska marknaden kostar enorma skattepengar och dränerar med nuvarande ordning den offentliga sektorn på resurser. Men kan inte i längden hindra en nerläggning.

Metalls och hela arbetarrörelsen skulle i stället kräva en socialisering av produktionen. Ett statligt övertagande av Volvo Personvagnars och SAAB:s verksamheter där utveckling och produktion ställs om så att den tjänar bästa möjliga sociala nytta. En produktion under de anställdas kontroll i samverkan med andra producenter och folkliga organisationer i Europa.

I liekvinnan värld eller i borgerlighetens värld överhuvudtaget finns det ingen respekt för arbete. Därför är det fullständigt illusionsmakeri när facken  vid SAAB säger sig vara försiktigt optimistiska efter döddanserskans besök. Nöjer de sig med att bära sin medlemmar ”till den sista vilan på den industriella kyrkogården”? Trollhättan är uppbyggd kring Göta älv och de väldiga fallen ut från Vänern där ”trullen” dansade i fornsvenska dagar. Det är ett extremt industriberoende samhälle med sin energi från älven och med Trollhätte kanal och Bergslagsbanan i början på 1800-talet som handels- och transportleder mellan Götalands inland och Västerhavet. Här lever människor av arbete – för borgerlighet och överhet i våra större metropoler. Det är därför liekvinnan inte bryr sig om människorna i regionen.

Maud Olofsson må kalla sig för näringsminister och hon må prata stort om sin och regeringens arbetslinje. Men vad som sker nu är en avindustrialisering av Sverige.

Liekvinnan föraktar helt enkelt vanliga arbetare.

I Media; DN1,DN2,SVD1,SVD2,SVD3,SVD4,SVD5,SDS1,DI,GP,AB1,DN3,DN4,SVD6,

AB2,SVD7,

Andra bloggare: Röda Malmö,Svensson,Intisbloggen,

Läs även andra bloggares åsikter om Ekonomi, Politik, Saab, Volvo, Maud Olofsson, Littorin, GM

Dela