Opel Antwerpen:

GM bryter sitt löfte – lägger ned fabriken

-Det är en krigsförklaring. Det säger Armin Schild, facklig ledare i det tyska IG Metall om General Motors beslut att lägga ned Opel i Antwerpen och ställa de 2 600 anställda på gatan.

Beslutet från GM var inte helt oväntat. I över ett år har buden kring fabrikens framtid valsats fram och tillbaka. En försäljning av hela Opel Europa till den kanadensiska bildelstillverkaren Magna var så gott som klar när GMs ledning plötsligt drog sig ur med en vag förklaring att GM skulle fortsätta med Opel i sina led.

Sen ingick GM ett avtal med den fackliga ledningen på Opel som innebar att GM inte skulle lägga ned någon av sina fabriker i Europa i utbyte mot att fackförbunden accepterade en sanering av lönekostnaderna med 265 miljoner euro.

Efter GMs beslut att ändå lägga ned i Antwerpen säger Klaus Franz, högsta fackliga bossen i Opel Europa, att facket inte längre tänker respektera sitt åtagande.

-Inte ett öre i eftergift, säger Klaus Franz och varnar GM-chefen i Europa, Nick Reilly, för att missta sig vad gäller solidariteten bland Opels anställda. Redan till tisdag den 26 kallar de fackliga organisationerna till en internationell demonstration utanför Opels anläggningar i Antwerpen. Omedelbart efter GMs beslut började arbetarna i Antwerpen att organisera en blockad av Opels parkering för färdiga bilar.  Ingen bil tillåts lämna fabriken.

Nedläggningen i Antwerpen ingår i GMs plan att minska Opels kapacitet med 20 procent vilket innebär kring 9 000 avsked bland Opels 50 000 anställda.

Fabriken i Antwerpen gick med vinst 2009 och är kanske Opels mest produktiva enhet. Lönekostnaderna i fabriken ligger betydligt över fabrikerna i Tyskland för att inte tala om anläggningen i Spanien eller i Polen. Men det är ändå inte den verkliga orsaken till att fabriken i Antwerpen offras. Nick Reilly har låtit förstå att Belgien är en liten marknad för Opel och därför skulle en eventuell köpbojkott i landet efter en nedläggning ha mindre effekt än dålig reklam i exempelvis Tyskland efter en nedläggning där.

Den flamländska regionala regeringen är riktigt sur på Nick Reilly för att ha brutit sitt löfte om fortsatt drift i Antwerpen.

-Det är vår förbannade plikt att stödja Opels anställda, säger minister-presidenten Kris Peeters till den socialdemokratiska dagstidningen De Morgen.

Hur mycket stöd de kommer att få från den borgerliga regeringen i Flandern återstår att se. Flera av de flamländska nationalisterna har under året blåst under anti-fackliga stämningar genom att anklaga de tyska fackföreningarna för att bara se till de tyska Opelarbetarnas intressen. Men det finns egentligen inget konkret som stöder detta. Tvärtom visar tyska IG-Metalls reaktion att kanske Nick Reilly misstar sig på hur solidariteten bland de anställda kommer att utvecklas. Det får vi se inom kort.

Bloggare: Ekonomikommentarer,

Media: Dagens Arbete,SVD1,SSD1,GP1,

Läs även andra bloggares åsikter om Ekonomi, Politik, Opel, GM, IG Metall, Flandern, Antwerpen.

Liekvinnans

DÖDSDANS…

”Jag är den förste att beklaga” sa Maud Olofsson i natt när det stod klart att GM tänker likvidera Saab. Men för snart ett år sedan, när det första beskedet kom, då skrattade hon i mjugg, hånlog åt arbetarna och tjänstemännen i Trollhättan samt tänkte högt om ”den olönsamma och därmed värdelösa svenska fordonsindustrin”.

Vad den verkliga innebörden är med hennes redan bevingade ord om att ”vi måste sluta att vara som matade fågelungar för att i stället bli som ivriga bävrar”  – det vet i dag. Arbetslinjen har blivit massarbetslöshet.

För snart ett år sedan skrev jag om att ”Liekvinnan” dansade sin dödsdans i Trollhättan. Nu är alla turerna färdiga. Dansen är över och det är bara att lägga ut min gamla blogg en gång till. Den står sig. Mer än väl:

Liekvinnan är i Trollhättan och virvlar runt i sin svarta dödsdans.

Maud Olofsson med sin körkarl Sven Otto Littorin tar nu ut stegen i sin dödsdans för svensk fordonsindustri. Med nybrynt egg och med orven i nävarna svingar hon lien i väldiga skär från höger till vänster. Efter sig kommer hon och hennes körsven att lämna en slåtter av industriell slum och öde rivningstomter. Sjaskigt bra och billiga inspelningsmiljöer för Film i Väst, men förödande för jobben och välfärden i hela regionen. Ja ytterst i hela Sverige.

Trollhättan har lite drygt 50 000 innevånare. SAAB anställer i själva kommunen 4 100 jobbare. Sammanlagt sysselsätter bilföretaget 5000 människor. Indirekt genererar det lilla bilföretaget vid Göta älv minst ytterligare 20 – 30 000 jobb i Sverige. Mängder med underleverantörer landet runt är dessutom beroende av beställningar både från SAAB och från Volvo personvagnar för att få sina verksamheter att gå runt.

Skulle Maud svinga sin lie över Stockholm skulle ”dödstalen” direkt handla om 50 000 avsked. En verklighet som de flesta av dem som vräker sig i nyhetskanalernas frukost- och kvällsprogram inte har en aning om. De och nästan alla andra debattörer är också fullständigt aningslösa när det gäller förståelsen av varifrån de värden kommer som de själva åtnjuter. Huset, lägenheten, eller den lilla stugan. Skidsemestern, den sköna Thailandsresan, den lika sköna sjukhussängen, skolbänkarna, studielånen, forskningsanslagen, bilen, bussen, T-banan, datorn, mobilen, värmen, elströmmen och restaurangbesöken.

Under senkapitalismen har för många sambandet mellan arbetet och den egna konsumtionen klippts av. Regionalt går det fortfarande att skönja. För den som vill. Läggs SAAB ner. Vilka skattepengar ska då försörja Trollhättans och länets storsjukhus, NÄL? Sak samma har göteborgarna fått se de senaste månaderna. När Volvo varslar, då avskedar också Sahlgrenska universitetssjukhuset.

Nu dansar liekvinnan sin dödsdans och tjuter om dåliga affärsplaner. Hon låtsas som om att hon inte vet att nyliberalismen har gått i konkurs och är på väg att ta med sig General Motors till marknadens industriella kyrkogård.

Först gapade liekvinnan om att det inte fanns någon affärsplan. Sedan var den för dålig. Först sa hon sig ha ordnat en gräddfil till Europeiska investeringsbanken. Sedan vägrade hon att öppna gräddpaketet. ”Regeringen” har samma krav som vilken privat investerare som helst, hette det då. Varför det? När det gäller bankerna eller Mats Odells kompisar i Carnegie har man ju inga krav alls? När Swedbanks och SE-bankens stormaktsdrömmar på Baltikum  nu skingras likt dimman en gång på slagfälten vid Lützen – då är det också vi och arbetarna i Baltikum som ska dela på kostnaderna för deras härjningståg.

En tidig modellbil. Kunde Saabs ingenjörer ta fram en sådan pärla har de säkert  alla möjligheter i världen att utveckla den miljöbil vi behöver…

”SAAB är bankrutt, slut, finito, finished och kaputt”, mässar den nyliberala sajten E24. Visst.Så är det. Den kortsiktiga kvartalskapitalismen är slut, finito, finished och kaputt. Det är uppenbart för alla sedan några månader tillbaka. För IKEA:s Kamprad har det varit självklart sedan länge. Därför har han vägrat att ta ut sitt eget företag på räntejaktens ständigt febriga aktiebörser. ”Börsen saknar tålamod och långsiktighet”, är sedan länge hans visdomsord.

Den härskna och snart oanvändbara arbetarrörelsen borde göra hans ord till sina. Eller som jag skrev i förra veckan:

SAAB som fortfarande rakt av ska konkurrera på den kapitalistiska marknaden kostar enorma skattepengar och dränerar med nuvarande ordning den offentliga sektorn på resurser. Men kan inte i längden hindra en nerläggning.

Metalls och hela arbetarrörelsen skulle i stället kräva en socialisering av produktionen. Ett statligt övertagande av Volvo Personvagnars och SAAB:s verksamheter där utveckling och produktion ställs om så att den tjänar bästa möjliga sociala nytta. En produktion under de anställdas kontroll i samverkan med andra producenter och folkliga organisationer i Europa.

I liekvinnan värld eller i borgerlighetens värld överhuvudtaget finns det ingen respekt för arbete. Därför är det fullständigt illusionsmakeri när facken  vid SAAB säger sig vara försiktigt optimistiska efter döddanserskans besök. Nöjer de sig med att bära sin medlemmar “till den sista vilan på den industriella kyrkogården”? Trollhättan är uppbyggd kring Göta älv och de väldiga fallen ut från Vänern där ”trullen” dansade i fornsvenska dagar. Det är ett extremt industriberoende samhälle med sin energi från älven och med Trollhätte kanal och Bergslagsbanan i början på 1800-talet som handels- och transportleder mellan Götalands inland och Västerhavet. Här lever människor av arbete – för borgerlighet och överhet i våra större metropoler. Det är därför liekvinnan inte bryr sig om människorna i regionen.

Maud Olofsson må kalla sig för näringsminister och hon må prata stort om sin och regeringens arbetslinje. Men vad som sker nu är en avindustrialisering av Sverige.

Liekvinnan föraktar helt enkelt vanliga arbetare.

Läs även andra bloggares åsikter om Ekonomi, politik, Saab, GM, Trollhättan, Maud Olofsson, regeringen, arbetslinjen,

I oressen:AB1,AB2,AB3,AB4,SVD1,SVD2,DN1,DN2,SDS1,GP1.GP2,GP3,GP4,

Så kan Saab

rulla vidare

Mona Sahlin säger sig nu ha grävt ner den stridsyxa som hon aldrig har grävt upp. ”Nu handlar det bara om en enda sak – att få Saab på fötterna”, menar hon. Det är nog alla överens om även om nu bilarna tar sig fram bättre på hjul…

En tidig modellbil. Kunde Saabs ingenjörer ta fram en sådan pärla kan de säkert utveckla den miljöbil vi behöver…

Men i sak är Sahlins inställning en katastrof. Med hjälp av olika lån ska staten hjälpa någon av de budgivare som finns kvar att hålla i gång företaget. Staten ska betala – men inte bli långsiktig ägare. Varför det? Varför betala för något som andra sedan ska bestämma över? Varför ska vi ta riskerna för riskkapitalisterna? Sedan kvittar det om dessa är svenska, kinesiska, ryska eller holländska.

Saab kan rulla vidare! Med staten som långsiktig ägare och med nya ”ägardirektiv” om att Saab tillsammans med ett socialiserat Volvo Personvagnar omedelbart bums ska sätta in alla befintliga resurser på att utveckla miljövänliga och säkra mellanbilar, för person- och distributionstrafik i vårt klimat. Jag är fullständigt övertygad om att ingenjörer och arbetare inom fordonsindustrin snabbt kan ta fram de hybrider och de koldioxidfria bilar som vi behöver även efter en oerhört omfattande utbyggnad av kollektivtrafiken.

Med ett sådant program, som en del av en plan för produktion, transporter och boende i stort, skulle vi inte bara kunna sätta hela Sverige i arbete. Vi skulle återupprätta arbetets värde. Detta att varje människa skulle känna att det finns en social nytta eller glädje i det man gör.

Dessutom skulle vi göra alla dessa riskkapitalister arbetslösa.

Läs även andra bloggares åsikter om Ekonomi, politik, Saab, GM, Mona Sahlin, Trollhättan, Detroit, den rödgröna alliansen

I pressen: AB1,SVD1,DN1,

Drömmen

är över…

Som liten gällde det att ha rena kalsonger och nytvättade öron när man skulle till skoldoktorn.

I dag är det samma förmaning som tycks gälla för Saabs alla anställda  och alla andra som kan tänkas vara berörda. ”Det är dags att samla regeringen, ­oppositionen, myndigheter, företag och fack i arbetet för Saabs – och fordons­industrins – framtid”, manar Aftonbladets ledare. ”Det är inte tid att kasta paj”, säger Stefan Löfven från IF Metall som i går rest ner till Trollhättan.

Alla ställer de upp sig. Nytvättade och glada. Kanske också rena mellan bena. De lokala fackklubbarna och alla anställda sägs vara fulla med ”energi, optimism och framåtanda”. ”Vi västgötar är envisa och jag har hela tiden känt det här inne”, säger socialdemokraternas kommunalråd i Trollhättan Gert-Inge Andersson och tycker att det är mycket positivt att GM ger Saab en månads nådetid. Till och med Maud Olofsson säger sig hoppas på ett ”bra slutresultat”. Vad det nu är…

I sak handlar det om att Saabs tillgångar nu är ute på superrea. Allt ska bort. I parti och minut.

”Herre min Je”, skulle min gamla faster Jenny ha sagt…

Det är sorgligt och fasansfullt att se hur fackens reprepresentanter står där med nytvättade halsar och bjuder ut sig. Vad det verkligen så här ”Den sista striden” skulle utkämpas? I ”rörelsens” partiprogram från 1944 fanns det fortfarande kvar tankar om att de stora företagen skulle befrias från sina ägare:

”Socialdemokratin /vill/ så omdana samhället att bestämmanderätten över produktionen läggs i hela folkets händer, att medborgarna frigörs från beroende av varje slags maktgrupper utanför deras kontroll och att en på klasser uppbyggd samhällsordning lämnar plats för en gemenskap av på frihetens och likställighetens grund samverkande människor.”

En liknande paragraf fanns länge kvar i Metalls stadgar. Under Göran Perssons tid med ordförandeklubban löstes de gamla programskrivningarna upp i en formlös och innehållslös ordmassa:

”Socialdemokratin vill låta demokratins ideal prägla hela samhällsordningen och människors inbördes förhållanden. Vi strävar efter en samhällsordning, där varje individ kan påverka både utvecklingen i stort och samhällsarbetet i vardagen. Vi strävar efter en ekonomisk ordning där varje människa som medborgare, löntagare och konsument kan påverka produktionens inriktning och fördelning, arbetslivets organisation och arbetslivets villkor.”

Den senaste (s)-kongressen gick ännu längre i sina praktiska beslut. Mona Sahlin öppnade alla dörrar för privatiseringar och vinstjakt även inom verksamheter som finansieras av skattemedel. Det som jag skrev i lördags är ännu mer aktuellt i dag:

I själva verket borde Saab omedelbart räddas från sina ägare!

Inget finanskapitalbolag i världen är tillräckligt långsiktigt med sina placeringar för att utveckla de person- och distributionsfordon som behövs i framtiden. Hybrider eller helt koldioxidfria bilar som kan bli ett varaktigt komplement till morgondagens lika nödvändiga som väldiga satsningar på en gratis och bra kollektivtrafik.

Saab och Volvo personvagnar borde omedelbart befrias från sina ägare och socialiseras som en del i en samhällelig plan för produktion, transporter och boende. Under kontroll av sina arbetare och tjänstemän.

Läs även andra bloggares åsikter om Ekonomi, politik, Saab, GM, Trollhättan, IF Metall, regeringen

I pressen: SVD1,SVD2,SVD3,DN1,DN2,AB1,AB2,AB3,SDS1,SDS2,AB4,

Bloggare: RödaMalmö,Jinge,Svensson,

Ska Saab

kunna lyfta igen?

”Saab verkade helt utslaget – Men är i högsta grad med i matchen igen”, hävdar motorjournalisten Robert Collin.

Ett drama målas upp, som vore det Robert Söderling i den Mastersfinal som inte blev av. Men alla vet vi att dramat handlar om jobben för femtontusen människor – och vad de ska jobba med. Collin tror att Saab kan räddas av det amerikanska finansbolaget Merbanco med det kinesiska Beijing som partner

Jörel Hägglund från Maud Olofssons departement är i Detroit för att se om någon bjuder upp Saab till ”den sista dansen”.

I själva verket borde Saab omedelbart räddas från sina ägare!

Inget finanskapitalbolag i världen är tillräckligt långsiktigt med sina placeringar för att utveckla de person- och distributionsfordon som behövs i framtiden. Hybrider eller helt koldioxidfria bilar som kan bli ett varaktigt komplement till morgondagens lika nödvändiga som väldiga satsningar på en gratis och bra kollektivtrafik.

Saab och Volvo personvagnar borde omedelbart befrias från sina ägare och socialiseras som en del i en samhällelig plan för produktion, transporter och boende. Under kontroll av sina arbetare och tjänstemän.

Läs mer om Fordonsindustrin

Läs även andra bloggares åsikter om Ekonomi, politik, Saab, Dteroit, Jöre Hägglund, Maud Olofsson, fordonskrisen

I pressen: AB1,AB2,SVD1,DN1,DN2,AB3,DN3,

Lars Ohly kör av vägen

Under ett år har många av dem som försökt att ratta Saab på rätt spår in i framtiden kört av vägen eller krockat. Trots att bilens ingenjörer och arbetare utvecklat teknik för en av världens säkraste familjebilar har de inte lyckats hålla sig på körbanan. I dag gör Vänsterpartiets en våldsam avkörning. Men först plock från dagens tidningar:

”Jag tror att det här är slutet för Saab”, säger Lena Mellin, Aftonbladets politiska kommentator.

”Saab har två nya bilar baserade på GM-teknik, Saab 9-5 och Saab 9-4X. Båda kommer ut på marknaden inom kort. Saab har aldrig varit bättre rustade”, säger däremot Robert Collin på samma tidning. ”Trollhättan, tyskarna och amerikanerna har äntligen börjat förstå varandra och GM låter Saab fortsätta vara Saab. GM nu kommer att behålla Saab och att en eventuell försäljning nu kan väntas först om några år. Fabriken i Trollhättan är toppmodern, löneläget i Sverige är inte jättehögt och produktionskostnaderna är låga. Framtiden ser ljus ut.”

”Nu krävs ett mirakel för att rädda SAAB”, menar Svenska Dagbladets ledare.

.”Det är för mig uteslutet att staten skulle gå in som helägare till Saab. Det finns inte på kartan. Det måste vara en privat intressent som driver företaget”, menar Maud Olofsson. Hon tycker också att ”oppositionen ska vara tacksam för att någon förstår att värna skattebetalarnas pengar. Hade vi lyssnat på dem hade vi haft närmare åtta miljarder borta hos ett multinationellt bolag som GM, utan att vi säkrat ett enda jobb”.

Även Lars Ohly börjar med att resa gravstenen för Saab: ”Mycket pekar på att Saab inte överlever”, menar han. Naturligt nog lägger han slentrianmässigt över ansvaret för dödsfallet på regeringen. ”En aktiv regering borde direkt ha tagit initiativ till att söka nya ägare”, är budskapet. Han tycker att man pratat ner företagets värde. Däremot vill han inte förstatliga Saab! ”Jag tror inte att det är en långsiktig hållbar lösning”, är hans slutsats. Egentligen ganska självklar om ens största önskan i livet är att få komma med i en regering med ett borgerligt program. Men Ohly vill ändå till sist ”rädda vad som räddas kan” och tycker att regeringen ska prata med parterna en gång till. Självklart för att skjuta till en del pengar för att få upp humöret hos Koenigsegg Group och dess ryska och kinesiska kapitalgrupper.

Hela Ohlys utspel i dag är en våldsam avkörning för att komma ifrån en person som jag tror nog fortfarande vill kalla sig för socialist. Uppenbart känner han sig paralyserad inför de våldsamma rörelser och snabba omvälvningar som sker när det gäller världsmarknaden för personbilar. Men har man väl accepterat att dessa förändringar är lika oundvikliga som våra naturlagar, då har naturligtvis Saab, med sina juniorvolymer ingen som helst framtid som en självständig fordonsproducent. Koenigsegg kanske bara spelar poker. Gårdagens kort kanske bara var en bluff. Kanske finns det en ny kines bakom hörnet som vill ha en premiumbil i sina utställningshallar. Kanske är det Robert Collins som har rätt. Nästa vecka skulle då Saabs nya modeller få skina i GM:s stall tillsammans med Chevrolet, Cadillac, Buick och GMC. Vad vet vi. Vad vet jag. Men Saab på egna hjul ute på den världsmarknad där det råder en kronisk överproduktion av personbilar – ”i den gamla världen” – kommer inte att kunna rulla särskilt långt.

I den här debatten bjuder då Lars Ohly bara på söt konfekt. Maud Olofsson kan suga och smaska i sig efter behag. Inte många – inte heller jag – menar i dag att staten tjänstvilligt ska ösa in osäkra miljarder av våra skattepengar till några nya osäkra ägare.

Bakgrunden till hela den här diskussionen är mycket mer än de för tillfället 3- 4000 jobb som det handlar om i Trollhättan. För en tid sedan var det ett skakande reportage i Aftonbladet om avindustrialiseringen av Sverige. Hundratusentals jobb är på väg bort och kommer aldrig mer tillbaka, menade professorn i ekonomisk historia Lars Magnusson. Han har naturligtvis helt rätt. Om vi accepterar marknadslagarna som nya naturlagar och konkurrenskraft i stället för social nytta som vårt rättesnöre för var i världen vår industriproduktion ska ske. Magnusson målar upp en dyster framtid. Hans framtidsdom är inte vacker för städer som Eskilstuna, Motala, Trollhättan och Södertälje. De kommer att tyna bort:

Industrin kommer aldrig att behöva återanställa alla människor som nu har tvingats lämna sina jobb. På sikt får den allt mindre betydelse för den totala sysselsättningen. 200 000 jobb kommer att försvinna permanent. Industrin kommer aldrig att behöva återanställa alla människor som nu har tvingats lämna sina jobb. På sikt får den allt mindre betydelse för den totala sysselsättningen. Problemet för den svenska och europeiska industrin är att den inte längre är konkurrenskraftig. De svenska honnörsorden brukade vara ”kvalitet” och ”spetskompetens”. Nu är det tveksamt om vi kan skryta med dem längre. Inte för att vi har blivit sämre, utan för att andra länder har kommit i fatt oss och gått om. Det finns ingenting som vi producerar i dag som inte kan göras någon annanstans i världen till ett lägre pris. Fordonsindustrin är väl det tydligaste exemplet på det, säger han.

Lars Ohly vill inte vara med om statlig industriproduktion. ”I längden är det inte hållbart”, menar han. För hans del är det en programmatisk kapitulation, en knäböjning för de fria marknadskrafterna. Entrébiljetten till det tänkta regeringssamarbetet. Nu tycker inte heller jag att en enkel paroll som ”Förstatliga Saab” är ett politiskt lösenord som känns helt rätt i mun. Det smakar lite Vattenfall. Lite DDR. Kravet ”Socialisera hela fordonsindustrin”, ”Under kontroll av arbetare och tjänstemän” är däremot helt rätt. Det är den parollen vi skulle ha fått höra från IF Metall:s  eller Unionen:s ledare i dag. Men när det gäller fackliga  krav  är deras svar lika tomma som de svarta hålen  i vinterns fågelholkar. För när det gäller den här professorn, Magnusson, har han ett grundfel när han berättar om vad som väntar runt hörnet. Skälet till att i stort sett de flesta industrivaror kan göras till ett lägre pris i andra länder är att detta sker tack vare billig hårdexploaterad arbetskraft och en hänsynslös förstörelse av miljön. Det finns ingen som helst naturlag eller något förnuftigt skäl till att våra kylskåp, verktyg, bilar eller TV-apparater ska göras i Korea eller Kina. Eller i Tyskland. Samtidigt som vi ska leva med massarbetslöshet och social utarmning här hemma.

Även med gigantiska satsningar på bra och gratis kollektivtrafik kommer det i Sverige och i Nord-Europa i övrigt att behövas säkra, klimattåliga mellanbilar för ett otal person- och distributionstransporter. Delvis spårbundna i tätorterna. Hybrider eller elbilar för områden med glesare befolkning. Konstruerade i material som fullt ut kan återanvändas. I dag rullar det fyra miljoner personbilar i Sverige. Även om siffran halveras inom överskådlig tid finns det och kommer det i hela Nord-Europa att finnas ett socialt behov av fordon i den klass, i det segment, där det i dag finns kunnigt arbetsfolk, anläggningar och infrastruktur i Sverige. Det är därför vi måste socialisera hela fordonsindustrin. Innan kontor, verkstäder, fabriker och kunniga människor är bortsopade.

Det är berättelsen om den möjligheten vi aldrig kommer att höra från vare sig Lars Ohly eller den rödgröna alliansen i övrigt.

Det är därför jag är medlem i Socialistiska Partiet, som vill diskutera med alla om den absoluta nödvändigheten av att bygga ett nytt, brett, demokratiskt parti för alla löntagare och all ungdom!

Läs även andra bloggares åsikter om Ekonomi, politik, Saab, Koenigsegg, Lars Ohly, Maud Olofsson, Socialisering, IF Metall, Unionen, GM, bilindustrin

I pressen:SVD1;SVD2,SVD3,DN1,DN2,DN3,DN4,AB1,AB2,AB3,SDS1,SDS2,

Bloggare:Jinge,RödaMalmö,Svensson,EttHjärtaRött,

Lappkast i affären Opel.

Beskedet från GM om att annullera försäljningen av Opel till den kanadensiska bildelstillverkaren Magna slog ned som en bomb i Opels fabriker i Europa. Angela Merkel som satsat miljardbelopp och sin prestige för att ro affären i hamn står nu bokstavligen med bar bak.

Det är inte troligt att Angela kommer att våga besöka Opels arbetare igen.

-Vi är tillbaka på ruta ett, sa Klaus Franz, högsta fackliga ledaren på Opel, till 10 000 arbetare som samlats vid Opels huvudkvarter i Rüsselsheim, nära Frankfurt.

-Vårt förtroende för General Motors är nu noll och det är huvudproblemet, sa han vidare.

Den tyska regeringen som förhandlat i månader och som lovat att fixa 4,5 miljarder euro till omstruktureringen av Opel visade inga glada miner efter beskedet från GM.

Enheten i kampen är enda alternativet kvar.

Den konservativa premiärministern i Nordrhein-Westfalen, Jürgen Rüttgers, fick till och med hjärnsläpp och sa att GM visade upp ”turbokapitalismens vidriga ansikte”. För någon som dagligen bedyrar kapitalismens förträfflighet låter det mera som ”surt sa räven”.

Enligt vad som framkommit i media tänker GM själv ta hand om Opels framtid och att det till att börja med kommer att leda till 10 000 avsked. Med många fler avsked i Tyskland än vad Merkels plan lovade. GMs ledning sa i går i ett uttalande att de tänkte bevara ”Opels strategiska fördelar”. Man kan ju fråga sig om inte samma ”strategiska fördelar” fanns när GM ville sälja ut Opel? Vad är det som har hänt och som gjort GMs lappkast möjligt?

Svaret är enkelt. Tack vare den amerikanska statens finansiella uppbackning av GM och tack vare skrotningsbidraget har GM lyckats fylla kassorna med lite pengar igen. Utan kniven på strupen föredrar GM att behålla Opel och skära ned produktionen till en vinstgivande nivå. Utförsäljningen till Magna annullerades därför att det skulle ha skapat en ny konkurrent på den redan extremt mättade bilmarknaden. Bättre därför att behålla Opel inom GMs räkenskaper tänker ”turbokapitalisterna”.

I media: DN1,SVD1,Dagens Arbete,

Bloggare:

Läs även andra bloggares åsikter om Ekonomi, Politik, Opel, Merkel, Magna, GM,

Bilen kom , sågs och segrade ihjäl sig.

Nittonhundratalet var bilens århundrade. Ingen annan produkt fångade så till den grad människors fantasier och vardag. Bilen erövrade världen i ett segertåg som får Alexander den Stores krigarbedrifter att blekna. I början av seklet fanns det tjugofemtusen bilar på gatorna. När första världskriget bröt ut 1914 rullade redan femhundratusen fram på kullersten och trampad jord. När det andra världskriget slutade spydde femtio miljoner fyrhjulingar ut avgaser och smuts. Strax innan oljekrisen 1974 fanns det trehundra miljoner spridda över världen och i storstäderna stod de redan fast i långa köer. Men det stoppade inte monstrets framfart. År 2007 var de till sist niohundra miljoner och Moder Jords luftrör på väg att förstöras. Bilen har besegrat sig själv på exakt hundra år.

En Rolls Royce från 1905

I dag står bilindustrin inför sin första världsomfattande strukturella kris. Strukturell inte konjunkturell. De senare har drabbat branschen många gånger, med fallande försäljning och lägre vinster under ett par kvartal. Nu handlar det om en strukturell kris där hela branschens framtida inriktning står på spel. Personbilen kan inte längre lösa den moderna stadsmänniskans transportbehov. Drömmen om den individuella friheten bakom ratten har för många blivit en två-tre timmar lång daglig mardröm i ringlande köer med snigelfart. Redan syns det problemet i skillnaden i biltäthet mellan storstäder och mindre orter och ren landsbygd. I tabellen nedan ser du hur många bilar det går per tusen innevånare i olika delar av världen. I de äldre industriländerna är det uppenbart att bilens erövring av marknaden nått ett maximum.

I Stockholm och Göteborg är biltätheten lägre än i mindre städer och på landsbygden. Samma mönster går igen i alla större europeiska städer. I de finare innerstadskvarteren är biltätheten lägre än i de vitt utspridda förorterna. Ett resultat i exempelvis Frankrike är att det nu är fler arbetare som äger en bil än de högre tjänstemännen.

Överkapacitet och låga marknadsandelar

När vi tittar på branschen tänker vi oss några få jättar som producerar miljontals fordon och som tillsammans kontrollerar marknaden. Det märkliga med bilindsutrin, trots dess ålder, är att den är relativt utspridd och att ingen dominerar marknaden. Tillverkare av mobiltelefoni eller personliga datorer som är unga industrier är mer koncentrerade än bilindustrin, vilket kan tyckas märkligt. Men priset på bilar, till skillnad från elektronikprodukter, har alltid kunnat anpassas uppåt genom modellbyten, lockande finesser och spel på mångas behov av sociala statussymboler.

Finns det en framtid för fyrhjulingen?

I tabellen här under kan du se att de stora jättarna som GM, Toyota och resten av de för oss alla kända märkena tillsammans kontrollerar en relativt liten del av världsmarknaden.

Produktion och andelar av världsmarknaden 1998 och 2007

Under den tioårsperiod som tabellen ovan visar ser vi att de nio jättarnas andel av världsproduktionen bara ökat från 71,9 procent till 74 procent, det vill säga att industrin helt saknat en tendens till koncentration och större enheter under decenniet och Toyota, nu störst av alla, står bara för 13,2 procent av marknaden. De resterande 26 procenten av världsproduktionen är utspridd på ett mycket stort antal producenter. Det gäller speciellt på den kinesiska marknaden. Det finns inte mindre än ett hundratal kinesiska bilfabrikanter , nästan alla med mycket små volymer. Likt i bilens barndom i Europa, då varje land producerade märken som ingen ens längre minns, kommer nästan alla av dem att försvinna. Men i toppen av Kinas bilindustri finns tretton företag med årsvolymer på mellan 100 000 och 700 000. De flesta kommer att slås ut eller slås samman och ur processen kan ett par kinesiska jättar födas som om några år kan ta upp konkurrensen med de riktigt stora på världsmarknaden.

Vem minns vad den här hette?

Världspressen har inte missat att den kinesiska marknaden de första tre månaderna i år seglat upp på första plats , med fler sålda bilar än i USA. Det beror naturligtvis mer på den djupa krisen i USA och Europa , med sjunkande försäljning på upp till 50 procent för vissa märken, än på en säljexplosion i Kina. Krisen drabbar också Kina, men försäljningen av bilar ökade ännu med 5 procent mellan mars 2008 och mars 2009, dock att jämföra med 22 procent 2007.

Riktning Asien

Kombination av mättade marknader i väst och snabb ekonomisk expansion i Asien har på kort tid förflyttat bilproduktionens centra, från Europa och USA till Japan, Sydkorea, Kina och snart också Indien. Trots den enorma överproduktionen och det låga kapacitetsutnyttjandet i världen i sin helhet försöker ändå alla större bilproducenter att bygga nya fabriker i framför allt Kina. Det gäller att vara med och slåss om de få marknader som ännu växer snabbt. Själva storleken på Kinas befolkning borgar för miljontals potentiella kunder.

I tabellen här under kan vi se hur bilproduktionen fördelas över världen.

* Alena= USA, Kanada och Mexiko

Trenden är övertydlig. I Västuropa koncentreras produktionen allt mer till Tyskland och Frankrike samtidigt som produktionen ökat med knappa 4,6 procent under tioårsperioden. I handelsblocket Alena och framför allt i USA har antalet producerade bilar faktiskt minskat under perioden, vilket visar bakgrunden till att GM, Ford och Chrysler knappt håller sig flytande. Samtidigt har produktionen i Asien ökat med nästan 70 procent under decenniet och regionen står nu för 40 procent av hela världsproduktionen.

Färre och större.

Fiananskraschen och den pågående recessionen skakar om bilbranchen ordentligt.

-Det är när tidvattnet drar sig tillbaka som man ser vilka som badar nakna, sa den amerikanska finansgurun Warren Buffet om bankerna. Samma sak gäller för bilkoncernerna. Och där står de. GM, Ford, och Chrysler utan badbrallor och lilla Volvo och Saab som inte kan annat än hoppas på en lycklig skilsmässa från de partners som de så villigt sålde sig till för snart 20 år sedan. Det verkar nästan otänkbart att GM och Ford ska gå i konkurs och ändå är det en möjlighet som kanske blir verklighet redan innan sommaren, speciellt för GM. Fords ledning påstår att de har tillräckligt med cash för att rida ut stormen i väntan på nya energisnåla modeller klara till 2011.

Men oavsett hur det går med enskilda tillverkare är det helt klart att inom tre-fyra år kommer flera av de välkända märkena att försvinna i sammanslagningar eller nedläggningar. Den internationella bilmarknaden klarar inte längre av att absorbera den enorma överproduktion som råder. Delar av industrin kommer helt enkelt att slaktas. Hur den processen ska gestalta sig och vilka som försvinner är det inte möjligt att säga än. Miljoner arbetares framtid står på spel. I USA sysselsätter branschen tillsammans med underlevrantörerna och distributionskedjan 3,3 miljoner personer. I Europa är det inte mindre än tio miljoner arbetare som direkt och indirekt får sin utkomst av bilbranschen.

Inte längre statussymbol

Vid sidan av fabrikanternas problem med överproduktion växer ett nytt och alltmer skrämmande hot fram mot bilkapitalisternas intressen av allt större produktionsvolymer. För en växande grupp av konsumenter fyller inte bilen längre rollen som statussymbol. För andra konsumenter möter den inte längre kraven på funktionalitet. För ännu andra innebär de stagnerande reallönerna att de allt dyrare bilarna hamnar utom räckhåll och ersätts med begagnade.

Plåt om än röd inte längre status.

Bilen som symbol för frihet och framgång har fått sig en knäck. De miljöproblem som bilen orsakar väger allt tyngre i människornas syn på dess roll i samhället. Samtidigt har kostanderna lett många till att minska bilåkandet. Det är en trend som uppmärksammats i flera europeiska länder. I Frankrike har exempelvis bilåkandet minskat sedan 2005. Knappt 30 procent av bilförsäljningen i Västeuropa är nya bilar och bilparkens medellivslängd har ökat från cirka fem år till åtta år. Köparen av en ny bil är oftast en person strax över 50 år. Bland yngre generationer intar inte bilen längre samma plats i livet. Detta är trender som gäller i våra industrisamhällen där över 80 procent av hushållen har tillgång till bil. I Kina däremot rapporterar branschkännare att bland yngre framgångsrika män är bilen det första och största beviset på social status.

En bilfri framtid ?

Svaret är självfallet nej. Bilen som ett transportmedel för en eller några personer kommer alltid att behövas. Men bilen som smutsar ner atmosfären och sitter fast i köer har ingen framtid. Hela transportsystemet måste tänkas om. Dagens bensindrivna fyrhjulingar med plats för 4-5 personer används för det mesta av en ensam person och två tredjedelar av allt bilåkande är kortare än tre kilometer. Nya och friska svar krävs för att dagens destruktiva personbilar ska bli en nyttig och viktig del i ett transportsystem som i första hand riktas in på människornas verkliga behov och naturens behov av skydd. Men det innebär inte att bilen som idé är död. Så här skrev bloggkompisen Göte för någon vecka sedan.

-Inte ens en aldrig så väl utbyggd kollektivtrafik kan ersätta dagens bilism. Vårt land har många stora vidder och där ryms många glesbygder. Mer än fyra miljoner människor bor utanför de större tätorterna. Det kommer att krävas personliga transportmöjligheter även med de mest kompletta och förstklassiga gemensamma transportsystem. Det finns också miljoner äldre och sjuka som kräver stöd i form av personliga transporter. Mängder med servicefunktioner kräver små eller mellanstora fordon.

Efter den här genomgången av bilindustrins strukturella och konjunkturella kris kan vi bara utropa:

Kung Bil är död. Leve tronföljaren.

I media: DN1,DN2,SVD1,SVD2,SSD1,SSD2,Dagens Arbete1,DN3,SVD3,DN4,

Läs även andra bloggares åsikter om Ekonomi, Politik, Bilar, GM, Ford, Chrysler, Volvo, Saab, Kina, Indien, Japan, Sydkorea, USA, Europa, EU

Liekvinnan

i virvlande

DÖDSDANS

Liekvinnan är i Trollhättan och virvlar runt i sin svarta dödsdans.

Maud Olofsson med sin körkarl Sven Otto Littorin tar nu ut stegen i sin dödsdans för svensk fordonsindustri. Med nybrynt egg och med orven i nävarna svingar hon lien i väldiga skär från höger till vänster. Efter sig kommer hon och hennes körsven att lämna en slåtter av industriell slum och öde rivningstomter. Sjaskigt bra och billiga inspelningsmiljöer för Film i Väst, men förödande för jobben och välfärden i hela regionen. Ja ytterst i hela Sverige.

Trollhättan har lite drygt 50 000 innevånare. SAAB anställer i själva kommunen 4 100 jobbare. Sammanlagt sysselsätter bilföretaget 5000 människor. Indirekt genererar det lilla bilföretaget vid Göta älv minst ytterligare 20 – 30 000 jobb i Sverige. Mängder med underleverantörer landet runt är dessutom beroende av beställningar både från SAAB och från Volvo personvagnar för att få sina verksamheter att gå runt.

Skulle Maud svinga sin lie över Stockholm skulle ”dödstalen” direkt handla om 50 000 avsked. En verklighet som de flesta av dem som vräker sig i nyhetskanalernas frukost- och kvällsprogram inte har en aning om. De och nästan alla andra debattörer är också fullständigt aningslösa när det gäller förståelsen av varifrån de värden kommer som de själva åtnjuter. Huset, lägenheten, eller den lilla stugan. Skidsemestern, den sköna Thailandsresan, den lika sköna sjukhussängen, skolbänkarna, studielånen, forskningsanslagen, bilen, bussen, T-banan, datorn, mobilen, värmen, elströmmen och restaurangbesöken.

Under senkapitalismen har för många sambandet mellan arbetet och den egna konsumtionen klippts av. Regionalt går det fortfarande att skönja. För den som vill. Läggs SAAB ner. Vilka skattepengar ska då försörja Trollhättans och länets storsjukhus, NÄL? Sak samma har göteborgarna fått se de senaste månaderna. När Volvo varslar, då avskedar också Sahlgrenska universitetssjukhuset.

Nu dansar liekvinnan sin dödsdans och tjuter om dåliga affärsplaner. Hon låtsas som om att hon inte vet att nyliberalismen har gått i konkurs och är på väg att ta med sig General Motors till marknadens industriella kyrkogård.

Först gapade liekvinnan om att det inte fanns någon affärsplan. Sedan var den för dålig. Först sa hon sig ha ordnat en gräddfil till Europeiska investeringsbanken. Sedan vägrade hon att öppna gräddpaketet. ”Regeringen” har samma krav som vilken privat investerare som helst, hette det då. Varför det? När det gäller bankerna eller Mats Odells kompisar i Carnegie har man ju inga krav alls? När Swedbanks och SE-bankens stormaktsdrömmar på Baltikum  nu skingras likt dimman en gång på slagfälten vid Lützen – då är det också vi och arbetarna i Baltikum som ska dela på kostnaderna för deras härjningståg.

”SAAB är bankrutt, slut, finito, finished och kaputt”, mässar den nyliberala sajten E24. Visst.Så är det. Den kortsiktiga kvartalskapitalismen är slut, finito, finished och kaputt. Det är uppenbart för alla sedan några månader tillbaka. För IKEA:s Kamprad har det varit självklart sedan länge. Därför har han vägrat att ta ut sitt eget företag på räntejaktens ständigt febriga aktiebörser. ”Börsen saknar tålamod och långsiktighet”, är sedan länge hans visdomsord.

Den härskna och snart oanvändbara arbetarrörelsen borde göra hans ord till sina. Eller som jag skrev i förra veckan:

SAAB som fortfarande rakt av ska konkurrera på den kapitalistiska marknaden kostar enorma skattepengar och dränerar med nuvarande ordning den offentliga sektorn på resurser. Men kan inte i längden hindra en nerläggning.

Metalls och hela arbetarrörelsen skulle i stället kräva en socialisering av produktionen. Ett statligt övertagande av Volvo Personvagnars och SAAB:s verksamheter där utveckling och produktion ställs om så att den tjänar bästa möjliga sociala nytta. En produktion under de anställdas kontroll i samverkan med andra producenter och folkliga organisationer i Europa.

I liekvinnan värld eller i borgerlighetens värld överhuvudtaget finns det ingen respekt för arbete. Därför är det fullständigt illusionsmakeri när facken  vid SAAB säger sig vara försiktigt optimistiska efter döddanserskans besök. Nöjer de sig med att bära sin medlemmar ”till den sista vilan på den industriella kyrkogården”? Trollhättan är uppbyggd kring Göta älv och de väldiga fallen ut från Vänern där ”trullen” dansade i fornsvenska dagar. Det är ett extremt industriberoende samhälle med sin energi från älven och med Trollhätte kanal och Bergslagsbanan i början på 1800-talet som handels- och transportleder mellan Götalands inland och Västerhavet. Här lever människor av arbete – för borgerlighet och överhet i våra större metropoler. Det är därför liekvinnan inte bryr sig om människorna i regionen.

Maud Olofsson må kalla sig för näringsminister och hon må prata stort om sin och regeringens arbetslinje. Men vad som sker nu är en avindustrialisering av Sverige.

Liekvinnan föraktar helt enkelt vanliga arbetare.

I Media; DN1,DN2,SVD1,SVD2,SVD3,SVD4,SVD5,SDS1,DI,GP,AB1,DN3,DN4,SVD6,

AB2,SVD7,

Andra bloggare: Röda Malmö,Svensson,Intisbloggen,

Läs även andra bloggares åsikter om Ekonomi, Politik, Saab, Volvo, Maud Olofsson, Littorin, GM

Bilindustrin avskedar och skär ner.

Av Benny Åsman

De fyrhjulsdrivna bensinslukande stadsjeeparna slirar just nu upp en grop som USAs tre biltillverkare kanske aldrig kommer att ta sig ur. Nu kommer lågkonjunkturen och hotar att skyffla igen gropen. General Motors och även Chrysler riskerar att begravas levande, eller ska vi säga halvdöda. Hela den internationella bilindustrin står mitt i en kris den inte upplevt på mannaminne.Det gäller alla märken utan undantag. Till och med Porsche och andra märkesleksaker för rika ser sin försäljning djupdyka. Men det är i USA som krisen kan sluta i bilslakt.

Vem bland oss äldre minns inte stora jänkare med imponerande fenor och krom som gled fram längs Storgatan fredag- som lördagkväll. Bilen och USA var symbol för frihet och välstånd och hela världen låg inför Detroits fötter.Tänka sig att några decennier senare finns det bara tre amerikanska biltillverkare kvar och snart kanske bara en eller på sin höjd två. Vad hände?

Det handlar inte bara om en parallell till skeppsindustrin som flyttade till Japan och Sydkorea lockade av låga löner och mer vinstgivande produktion. Det handlar också om ett strategiskt produktionsval som visat sig vara en katastrofal felbedöming. Till att börja med var valet att koncentrera produktionen till de fyrhjulsdrivna frihetssymbolerna mycket vinstgivande. Bensinpriset, framför allt i USA, var mycket lågt och att stadsjeeparna slukade upp till två liter milen hade ingen större negativ inverkan på försäljningen. Lite får man väl offra för komforten och framför allt nöjet att se grannens avundsjuka ögonkast.

Alla biltillverkare följde snabbt efter i modet och ingen med självaktning kunde tillåta sig sakna en 4X4 i sortimentet. Bredd, höjd och hästkrafter blev mäktiga köpincitament och alla från Toyota via Huyndai till lilla Volvo släppte ut den mer påkostade varianten efter den andra. Ja, till och med efter att kraschen på den fyrhjulsdrivna stadsjeepsmarknaden var ett faktum lyckades Renault komma ut med sin första och säkerligen sista modell. Ledningen biter sig säkert i fingrarna över en så makalös felsatsning.

Den vidrigaste av dem alla: GMs civila Hummer

För när allt såg ut att gå som bäst, när de bensinslukande monstren sålde som mest, började priset på råolja att dubbleras för att snart dubbleras igen. Plötsligt blev det så dyrt att köra med de ”egodrivna” åken att botten gick ur marknaden. Inte ens kampanjer med gratis kredit och allt större rabatter kunde hålla uppe försäljningen. Vad som var en guldkalv under några år blev snabbt dökött i bilbolagens balansräkningar.

Det är därför naturligt att de företag som la nästan alla sina ägg i stadsjeepskorgen också nu står på ruinens brant. Det vill säga General Motors, Ford och Chrysler. GMs aktie har förlorat 76 procent i värde sedan 1 januari i år och Ford 70 procent för samma period. Det är en märklig piruett som de tre utfört. Tack vare satsningen på fullstora stadsjeepar överlevde de minskade marknadsandelar för de vanliga bilmodellerna, då japanerna började konkurrera ut GM och de andra. ”Vi tjänade så mycket pengar på stadsjeeparna under så många år att vi såg inte krisen komma”, sa förre GMs lastbilschef Clifford Vaughn. Det handlade om stora pengar. GM tjänade mellan tio- till femton tusen dollar per såld stadsjeep under glansdagarna på 90-talet fram till 2004.

Nu är cirkeln sluten. Levebrödet är förgiftat och GM, Ford och Chrysler kan gå omkull just på grund av den till en början så lyckade satsningen på blänkande monster. GM och Chrysler förhandlar nu om ett sammangående. Det är tveksamt om det kan rädda företagen från konkurs. GM bränner av mer än en miljard dollar i månaden av sin kassakista på cirka 20 miljarder dollar och kan hamna i stora likviditetsproblem redan innan nästa års slut. De senaste tre åren har GM avskedat 40 000 anställda och det är långt ifrån slut. Nyligen beslutade GM att avskeda 4 800 av företagets 32 000 tjänstemän och fabriken i Janesville som ett tag producerade 200 000 stadsjeepar per år ska stänga innan årets slut. Chrysler har redan beslutat stäng sin stora SUV-fabrik i Newark.

Om Detroit drabbats av häftig frossa har det inte hjälpt europeiska och asiatiska biltillverkare att komma undan oskadda. Fallet på världsmarknaden är så stort att alla ser försäljningen minska och vinsterna krympa. September var becksvart för allas försäljning: BMW ner 14 procent (ner 25% i USA), Porsche ner 27 procent, Toyota ner 32 procent i USA, bilförsäljningen ned 44 procent i Spanien. Opel ska minska produktionen med 44 000 bilar innan Jul. Renault och Citroën ska minska produktionen med 20-30 procent.

Listan över avsked, produktionsstopp och nedläggningar kan göras mycket lång. Men den räcker för att förstå vad som väntar på de som arbetar i bilindustrin. Det är 2,1 miljoner som är anställda i den europeiska bilindustrin och inte mindre än 12 miljoner om underleverantörerna räknas med. Krisen kommer att skaka om marknaden ordentligt. Vilka som överlever den återstår att se.

Att ett antal tillverkare kommer att försvinna står klart. Att tiotusentals arbetare kommer att förlora sina jobb står också klart. Hur det går för Volvo personvagnar och Saab är ännu oklart. Men däremot står det klart att de av fackföreningen och företagsledningarna hyllade försäljningarna till Ford respektive GM inte var speciellt genialt. Stora vinster har förts över till moderbolagen i USA. Vad fick Volvo och Saab i retur???

Andra media: Greider i Metro,DI,DI2,SVD1,Dagens Arbete,DN1,GP,

Läs även andra bloggares åsikter om Ekonomi, Politik, GM, Ford, Chrysler, Toyota, Volvo, Saab, Renault, Citroën, Porsche, BMW, Bilkris.