"Den världskarta som inte visar var landet Utopia ligger är inte värd ett enda ögonkast." Oscar Wilde
Inlägg taggade bilkrisen
När ordförande Li tog makten
30 Mar 10
.
”Volvo var vårt. Volvo var vår värld. För alltid…”
.
Ordförande Li har nu tagit över Volvo personvagnar och med orientalisk artighet anser han att ”vi nu tillhör samma familj”. ”Han älskar Volvo och Göteborg”. Volvobilen ser han som ”en fjättrad tiger som nu ska släppas lös och få jaga fritt. De nya jaktmarkerna blir i Fjärran Östern, men tigern ska ha kvar sitt hjärta i Sverige”, understryker han. Företagsledning, forskning och utveckling, liksom viktig produktion, ska inom överskådlig tid vara kvar i Sverige.
.
.
När jag var liten låg ”min korvkiosk” vid Lundbyverken – som då var Volvos hjärta på Hisingen. Praktiskt och lönsamt nog mellan spårvagnens dåvarande ändhållplats vid Gropegårdgatan och fabriksporten. Dit kom en packe med eftermiddagstidningen GT som vi sålde utanför grindarna . Pengarna vi fick in omsattes för det mesta direkt på plats. En grillad ”halv special” med bostongurka var min favorit. Det var en modernitet som ännu inte gick att få hemma hos morsan…
En bit bort, uppåt Toredalsgatan hade vi en fotbollsplan. Allt som oftast dammade nya provbilar förbi i rasande fart och från grästuvorna följde vi med stort intresse alla nya modellbyten som passerade revy. När de första Volvo P 1800 kom i början på 1960-talet blev bollen liggande. Allt spel stannade. För där på vår egen gata var det Helgonets bil som fräste fram! Simon Templars eller Roger Moores bil!
.
.
Den första boken om Helgonet hade faktiskt lämnat tryckpressarna 1928 eller samtidigt som den första Volvon rullade ut från verkstadsladan vid Gropegården och långt innan han hamnade bakom ratten på en P 1800 hade brorsan och jag sträckläst alla böcker som kommit ut i Zebra-serien. Bilen hade först tillverkats i en liten serie i England ( Jensen ) och lyckades bli ”planterad” som Helgonets snabba vita åk i en succéartad TV-serie efter Leslie Charteris berömda deckare. Seglaren Pelle Pettersson hade designat en slank italiensk skönhet som passade till Templars svarta kalufs och alltid kritvita skjortor. Jaguar kom bittert att ångra att man först sagt nej till att visa upp sin E- type.
Efter uppmärksamheten från TV-serien blev den vita sportbilen en framgång för Volvo som tog hem tillverkningen till Göteborg där den självklart också blev vår favorit. Vi tävlade om vem som sett flest?
Javisst. Helgonet körde P 1800. Så han var nästan svensk. På gatan hemma fanns mest PV 544. Men också en och annan blänkande ny Amazon som stilenligt vaxades om söndagarna. Jobbade man inte på varven eller var till sjöss var det Volvo som gällde. Den myndige finansministern Gunnar Sträng hade dessutom förkunnat att ”Det som var bra för Volvo också var bra för Sverige”.
Volvo var vårt. Volvo var vår värld. För alltid…
.
.
Men senare i livet förstod jag att Volvo inte var vårt ”på riktigt”. Det fanns så kallade ägare i bakgrunden. Människor som blott och bart levde av att andra arbetade. I sin tjänst hade de också starka verkställande ledare ålagda att ta fram nya vinster. Göteborg var en stad med skilda världar och för dess socitet runt S:t Sigfridsplan i Örgryte var det på många sätt både mer betydelsefullt och mer glamoröst när Pehr G Gyllenhammar, son till försäkringsdirektören Pehr Gyllenhammar ( för övrigt en del av samma maktsfär som sin gode vän, Olof Palmes far, försäkringsdirektören Gunnar Palme ), gifte sig med sin Christina, dotter till Volvos vd Gunnar Engellau, än när kronprinsen Carl Gustav äktade sin brasilianska Silvia. Sak samma för det planerade tronskifte som sedan följde, när ”PG” tog över efter svärfar. Det var viktigare än när Carl Gustav två år senare tog över kungakronan efter sin farbror Carl VI Adolf. För att göra bilden komplett av det som varit den verkliga ”Göteborgsandan” hade P G Gyllenhammars syster Anne tidigare, ”förmälts”, med Göteborgs-Postens ägare Lars Hjörne.”PG” är alltså morbror till deras son Peter Hjörne. I dag ägare till Sveriges största tidningskoncern Stampen AB…
.
.
PG Gyllenhammar fortsatte sin svärfar Engellaus försök att ratta Volvo ut i den stora världen. Han sökte marknader, volymer och vinster inte minst i Nord-Amerika. Volvo personvagnars varumärke förknippades inte med den tiger som ordförande Li nu vill se på språng utan snarast med en trygg och säker packåsna. En ”bussig” familjebil. ”PG” försökte också säkra en fortsatt långsiktig personbilsproduktion genom en rad strategiska initiativ: Bland andra ”Norgeaffären” där den norska staten skulle få 40 procent av aktieinnehavet i utbyte mot olje- och gasrättigheter i Nordsjön; försöket till fusion med Wallenbergarnas SAAB/Scania samt ”Renault-affären” där den franska staten skulle bli huvudägare..
Men med Volvos ”otydliga ägarintressen”, som det heter numer, gick dessa försök om intet. Den svenska kapitalismen starkaste intressen, med bergsingenjörerna från familjen Wallenberg som inspektörer, ville följa en huvudådra som löpte åt ett annat håll än den som ”PG” försökte bryta. Med de begränsade volymer som kunde vinnas gick det inte längre att tjäna pengar på att producera personbilar. Svensk personbilstillverkning var helt enkelt till salu.
Själv hade jag efter ett halvårsjobb vid Volvos nybyggda reservdelslager under ett drygt decennium lämnat Gropegården bakom mig för att se på världen utanför Hisingen . Men kom efter något decennium tillbaka till ”vårt” Volvo för att stanna för gott. Inte för att bygga nya sportbilar åt Helgonet. Men väl för att under 27 år arbeta som montör/materialhanterare vid Volvo Lastvagnar. Jag var hemma igen. Bokstavligen på min ”mammas gata”.
Under dessa år arbetade jag också som en fackligt och politiskt aktiv socialist. Under tjugo år var jag gruppordförande för Lastvagnars tunga montering. Först i Lundby. Sedan ute på Tuve. Bakom scenen till vårt dagliga fackliga gnet kring löner, försäkringar och arbetsvillkor rasade hela tiden maktkampen om Volvos framtid. Verkstadsklubbens socialdemokratiska ledning hade en tradition där dess ordförande ”gjorde upp i vd:ns kök”. Hos den fanns inte ens en idé om att Volvo på allvar skulle kunna bli ”vårt”. Det började men den gamle ordföranden Bengt Ekeblad som alltid ”var överens med PG” efter kaffet i dennes kök. Fackets ledning sa ja till norrmännen. Till SAAB/Scania. Till ”årets svensk” Refaat El-Sayed och hans ”gravade hund”, Fermenta. När Ekeblad gick i pension satte sig Olle Ludvigsson på hans plats i köket och sa ja till fransmännen. ..
Men ”PG” föll ändå till sist på ”Renaultaffären” och fick abdikera. Efter ett interregnum med ett maktvakuum under Zetterberg/Gyll tillträdde Wallenbergs torped Leif Johansson. Denne var son till SKF:s vd Lennart Johansson, alltså från en annan göteborgsfamilj i stadens industriadel, av tradition med sin förläning direkt under – just wallenbergarna. Skolad genom chefsjobb i dennes olika börsbolag, som Facit och Elektrolux, var hans uppdrag kort och gott att så snart som möjligt sälja Volvos personbilsproduktion.
.
.
Redan tidigare hade wallenbergarna sålt av sitt SAAB till General Motors och nu stod Volvos personvagnar på tur. 1999, bara två år efter Johanssons tillträde, fick verkstadsklubbens ordförande, Olle Ludvigsson, säga ja till ”amerikanarna”. Det legendariska Ford, ( med den nazianstuckne antisemiten Henry Ford som grundare ), köpte ut hela Volvos personvagnsdel. ”PG”:s dotter Cecilia Gyllehammar kunde komma med sitt eleganta efterord:
”Jag är byggd av Volvo, det är Volvo som skapat mig – och Göteborg, min uppväxtstad. Men Volvo har sjabblats bort av Stockholmsfolk som slickar Wallenbergare i arslet”
De senaste årens ekonomiska kris har snabbt förstorat en strukturell överproduktionskris inom världens totala personbilsproduktion. Gamla marknader är mätta så att de storknar. Efterfrågan stagnerar accentuerad av energibrist och svåra miljöhot. Samtidigt är Rysslands och Asiens nya marknader hungriga på bilar.
I denna situation har vi missat ett gyllene tillfälle. Vare sig Mona Sahlin eller Lars Ohly har ens försökt att få upp frågan om ägandet över fordonsindustrin på dagordningen. De har helt och hållet lämnat över till marknadskrafterna och gett Wallenbergs industrisfär och dess borgerliga regering helt fria händer. Aldrig har frågan om en socialisering av fordonsindustrin varit mer självklar. Aldrig har det stått mer klart att ”vårt” Volvo och ”vårt” SAAB skulle kunna drivas på ett helt annat sätt. Under löntagarstyre med forskning och produktion helt inriktade på så miljövänliga bilar. Men aldrig har heller så få pekat på denna lika fantastiska som spännande möjlighet . I den fackliga världen är det bara ett fåtal händer som har höjts för att ägandet ska upp på agendan.
Logiken blir som den blir. Kamrat ordförande Li tar makten över Volvo Personvagnar. En kinesisk miljardär ska försöka avla om packåsnan till en tiger. Med stöd av toppen för Kinas Kommunistiska Parti och den kinesiska regeringen. I praktiken har samtidigt den ryske miljardären Alexander Antonov genom sitt ombud Victor Müller tagit över SAAB. Trollhättans stolthet ska bli en rasande rysk björn…
.
Helgonets nästa bil?
I de sista avsnitten av serien med Simon Templar stred Helgonet framförallt mot grymma ”kommunister”. Både ryska och kinesiska. Jag undrar jag om Roger Moore skulle kunna tänka sig att på nytt köra en Volvo. Om det skulle bli några retroinspelningar av succén. Skulle han känna sig ”bekväm” med att sitta bakom ratten på en bil där glansen kommer från öster och den ”gula faran” ? För en gammal maoist som ”erraren” Frank Baude i Göteborg måste definitivt ägarskiftet vara svårsmält. Hans gamla dyrkade KKP står nu som ekonomisk garant för Volvo Personvagnar. Det var nog inte så han riktigt tänkt sig att den kinesiska kulturrevolutionen skulle nå Sverige…
Nåväl. Om vi tänker oss ett fackligt och politiskt Monopolspel. Då är vi, det arbetande Sverige, åter på ruta ett. Tärningarna kommer att rulla. En ny kamp kan börja. Märkvärdigare än så är egentligen inte detta historiska skifte.
.
Läs även andra bloggares åsikter om Ekonomi, politik, Volvo, Volvo personvagnar, Ford, Geely, Kina, peronsbilskris, AB Volvo, P G Gyllenhammar, Leif Johansson
I pressen: SVD1,SVD2,SVD3,DN1,GP1,GP2,GP3,GP4,GP5,SVD3,SVD4,
Bloggare: RödaMalmö,UppkäftigaUppsala,Jinge,Svensson,JonasSjöstedt,EttHjärtaRött,
Maud Olofsson: hånlog mest – men först ut att beklaga
19 Dec 09
Liekvinnans
DÖDSDANS…
”Jag är den förste att beklaga” sa Maud Olofsson i natt när det stod klart att GM tänker likvidera Saab. Men för snart ett år sedan, när det första beskedet kom, då skrattade hon i mjugg, hånlog åt arbetarna och tjänstemännen i Trollhättan samt tänkte högt om ”den olönsamma och därmed värdelösa svenska fordonsindustrin”.
Vad den verkliga innebörden är med hennes redan bevingade ord om att ”vi måste sluta att vara som matade fågelungar för att i stället bli som ivriga bävrar” – det vet i dag. Arbetslinjen har blivit massarbetslöshet.
För snart ett år sedan skrev jag om att ”Liekvinnan” dansade sin dödsdans i Trollhättan. Nu är alla turerna färdiga. Dansen är över och det är bara att lägga ut min gamla blogg en gång till. Den står sig. Mer än väl:
Liekvinnan är i Trollhättan och virvlar runt i sin svarta dödsdans.
Maud Olofsson med sin körkarl Sven Otto Littorin tar nu ut stegen i sin dödsdans för svensk fordonsindustri. Med nybrynt egg och med orven i nävarna svingar hon lien i väldiga skär från höger till vänster. Efter sig kommer hon och hennes körsven att lämna en slåtter av industriell slum och öde rivningstomter. Sjaskigt bra och billiga inspelningsmiljöer för Film i Väst, men förödande för jobben och välfärden i hela regionen. Ja ytterst i hela Sverige.
Trollhättan har lite drygt 50 000 innevånare. SAAB anställer i själva kommunen 4 100 jobbare. Sammanlagt sysselsätter bilföretaget 5000 människor. Indirekt genererar det lilla bilföretaget vid Göta älv minst ytterligare 20 – 30 000 jobb i Sverige. Mängder med underleverantörer landet runt är dessutom beroende av beställningar både från SAAB och från Volvo personvagnar för att få sina verksamheter att gå runt.
Skulle Maud svinga sin lie över Stockholm skulle ”dödstalen” direkt handla om 50 000 avsked. En verklighet som de flesta av dem som vräker sig i nyhetskanalernas frukost- och kvällsprogram inte har en aning om. De och nästan alla andra debattörer är också fullständigt aningslösa när det gäller förståelsen av varifrån de värden kommer som de själva åtnjuter. Huset, lägenheten, eller den lilla stugan. Skidsemestern, den sköna Thailandsresan, den lika sköna sjukhussängen, skolbänkarna, studielånen, forskningsanslagen, bilen, bussen, T-banan, datorn, mobilen, värmen, elströmmen och restaurangbesöken.
Under senkapitalismen har för många sambandet mellan arbetet och den egna konsumtionen klippts av. Regionalt går det fortfarande att skönja. För den som vill. Läggs SAAB ner. Vilka skattepengar ska då försörja Trollhättans och länets storsjukhus, NÄL? Sak samma har göteborgarna fått se de senaste månaderna. När Volvo varslar, då avskedar också Sahlgrenska universitetssjukhuset.
Nu dansar liekvinnan sin dödsdans och tjuter om dåliga affärsplaner. Hon låtsas som om att hon inte vet att nyliberalismen har gått i konkurs och är på väg att ta med sig General Motors till marknadens industriella kyrkogård.
Först gapade liekvinnan om att det inte fanns någon affärsplan. Sedan var den för dålig. Först sa hon sig ha ordnat en gräddfil till Europeiska investeringsbanken. Sedan vägrade hon att öppna gräddpaketet. ”Regeringen” har samma krav som vilken privat investerare som helst, hette det då. Varför det? När det gäller bankerna eller Mats Odells kompisar i Carnegie har man ju inga krav alls? När Swedbanks och SE-bankens stormaktsdrömmar på Baltikum nu skingras likt dimman en gång på slagfälten vid Lützen – då är det också vi och arbetarna i Baltikum som ska dela på kostnaderna för deras härjningståg.
En tidig modellbil. Kunde Saabs ingenjörer ta fram en sådan pärla har de säkert alla möjligheter i världen att utveckla den miljöbil vi behöver…
”SAAB är bankrutt, slut, finito, finished och kaputt”, mässar den nyliberala sajten E24. Visst.Så är det. Den kortsiktiga kvartalskapitalismen är slut, finito, finished och kaputt. Det är uppenbart för alla sedan några månader tillbaka. För IKEA:s Kamprad har det varit självklart sedan länge. Därför har han vägrat att ta ut sitt eget företag på räntejaktens ständigt febriga aktiebörser. ”Börsen saknar tålamod och långsiktighet”, är sedan länge hans visdomsord.
Den härskna och snart oanvändbara arbetarrörelsen borde göra hans ord till sina. Eller som jag skrev i förra veckan:
SAAB som fortfarande rakt av ska konkurrera på den kapitalistiska marknaden kostar enorma skattepengar och dränerar med nuvarande ordning den offentliga sektorn på resurser. Men kan inte i längden hindra en nerläggning.
Metalls och hela arbetarrörelsen skulle i stället kräva en socialisering av produktionen. Ett statligt övertagande av Volvo Personvagnars och SAAB:s verksamheter där utveckling och produktion ställs om så att den tjänar bästa möjliga sociala nytta. En produktion under de anställdas kontroll i samverkan med andra producenter och folkliga organisationer i Europa.
I liekvinnan värld eller i borgerlighetens värld överhuvudtaget finns det ingen respekt för arbete. Därför är det fullständigt illusionsmakeri när facken vid SAAB säger sig vara försiktigt optimistiska efter döddanserskans besök. Nöjer de sig med att bära sin medlemmar “till den sista vilan på den industriella kyrkogården”? Trollhättan är uppbyggd kring Göta älv och de väldiga fallen ut från Vänern där ”trullen” dansade i fornsvenska dagar. Det är ett extremt industriberoende samhälle med sin energi från älven och med Trollhätte kanal och Bergslagsbanan i början på 1800-talet som handels- och transportleder mellan Götalands inland och Västerhavet. Här lever människor av arbete – för borgerlighet och överhet i våra större metropoler. Det är därför liekvinnan inte bryr sig om människorna i regionen.
Maud Olofsson må kalla sig för näringsminister och hon må prata stort om sin och regeringens arbetslinje. Men vad som sker nu är en avindustrialisering av Sverige.
Liekvinnan föraktar helt enkelt vanliga arbetare.
Läs även andra bloggares åsikter om Ekonomi, politik, Saab, GM, Trollhättan, Maud Olofsson, regeringen, arbetslinjen,
I oressen:AB1,AB2,AB3,AB4,SVD1,SVD2,DN1,DN2,SDS1,GP1.GP2,GP3,GP4,
Stockholmare – lördagen räddad
27 Nov 09
Det finns traditioner och så finns det traditioner. I USA benådar presidenten denna helg en kalkon, bombar en by i något land och äter sedan upp en ny kalkon. I Stockholm bokar man lördagen för Socialistiskt Forum i ABF-huset på Sveavägen. Här är tre seminarier som vi rekommenderar bloggens läsare i Stockholm:
Afghanistans kvinnor kämpar
Sahar Saba från organisationen Rawa, nyss hemkommen från Kabul,
rapporterar
direkt från krigets Afghanistan tillsammans med Farooq
Suleharia
från veckotidningen Internationalen.
Arrangör: Veckotidningen Internationalen och Solidaritet utan gränser
11.00-
12.15
Husarö
Röda och gröna visioner
– för ett annat sätt att leva
Kortare arbetstid. Kollektiv kapitalbildning. Klimatomställning.
Utvecklad produktion. Vår tids framtidsutmaningar hänger samman om man
ser de radikala möjligheterna i deras relation till varandra. Hur förena det
bästa ur arbetarrörelsens tradition, med det bästa ur den gröna kritiken?
Arbetstidsförkortning
och omställning av produktionen som medel i kampen
mot klimatförändringarna. Sänkt arbetstid istället för höjd lön – så måste
betydligt
mer av produktivitetsökningarna i den rika världen tas ut; kvarvarande
ekologiska utrymme måste väsentligen tillfalla länderna i Syd som
behöver expandera sina ekonomier för att tillgodose grundläggande behov.
Medverkande: Lars Henriksson, Volvoarbetare och författare till en
kommande bok om hur vi kan rädda jobben och rädda världen. Johanna
Storbjörk, ledamot i SSUs förbundsstyrelse om kollektiv kapitalbildning i
klimatkampens tid, Carl Schlyter, EU-parlamentariker för Miljöpartiet om
hur kortare arbetstid kan rädda vår planet. Samtalsledare: Daniel Suhonen
Arrangör: Tidskriften Tvärdrag
13.30-
14.40
Kata
100 år efter storstrejken,
40 år efter gruvstrejken
- hur mår den fackliga kampen idag?
Septemberalliansen diskuterar vilka utmaningar fackföreningsrörelsen
stod inför då – och vilka den står inför idag. Vilka lärdomar kan dras och hur
skapas en kämpande fackföreningsrörelse underifrån som kan möta dagens
attacker på arbetsrätt, anställningstrygghet, löner och välfärd.
Medverkande: Håkan Blomqvist, historiker vid Södertörns högskola,
samtalar med aktiva inom Septemberalliansen
Arrangör: Septemberalliansen
15.45-
17.00
Läs även andra bloggares åsikter om ekonomi, politik, Socialistiskt Forum i Stockholm, Afghanistan, Gruvstrejken, Bilkrisen
Vad vet Peter Kadhammar om bilbyggare?
26 Nov 09
Kan Kadhammar skilja
mellan en hammare och en skiftnyckel?
Aftonbladets Peter Kadhammar vet ingenting om bilbyggare. Men leker ändå i dag besserwisser i branschen. Han upprörs över att socialdemokraternas Tomas Eneroth har kallat jobbarna i Trollhättan för ”Världens bästa bilbyggare”. Trots att denne säkert inte vet så mycket om industriell ekonomi och fordonsindustri.
Men Eneroth har väl bara gjort vad vi alla gör ibland. Vem har inte kallat sin mor för ”Världens bästa mamma” utan att ha prövat alla mammor i världen?
Det är värre med Kadhammar. Han är ”Världens bäste Karlsson” utan att ens kunna flyga…
För Peter Kadhammar kan skriva. Men han kan heller ingenting om bilbygge. Jag vet inte ens om han själv kan skilja mellan en skiftnyckel och en hammare? Han ser bara att Saab genom åren aldrig har kommit upp i lönsamma volymer. Punkt slut. Därmed är det fel av Eneroth att skapa ”en dolkstötslegend” om att regeringen skulle vara medansvarig för Saabs nuvarande kris.
Vet han skillnaden?
Kadhammar är uppenbart nyliberal. Det som inte är lönsamt ska bort. Oavsett kvalité och social nytta. Menar han verkligen att Toyota i dag skulle kunna ha varit världens ledande bilmärke utan decenniers exempellösa insatser från den japanska staten.
Jag är så pass kaxig att jag tror mig veta en del. Jag har själv varit bilbyggare i 27 år och har följt det mesta i press, informationskommittéer och förhandlingsrum. Ofta studerat kvalitetsuppföljningar mm. Saabs bilbyggare är förmodligen några av de bättre i världen. Att Saab aldrig haft tillräckliga resurser för att på allvar ta sig ut på världsmarknaden eller alltid goda strategier för sina modellval är i första hand ett misslyckande för det privata ägandet. De bägge ägarna, genom åren, Wallenberg och GM har bara haft ett förstrött intresse för Saab. Att Maud Olofsson nu skiter i Trollhättan och alla andra berörda orter förbättrar inte saken.
Eneroth försöker skapa en ”dolkstötslegend”, gapar Kadhammar. Själv slår han in en taskspark på människor som redan fått gå ner på knä.
Fotnot. I verkligheten används vid montering oftast en seg momentdragare. Vid passningsproblem en liten handslägga i gummi. Men att bli så specifik vore nog definitivt för mycket för Kadhammar.
Läs även andra bloggares åsikter om Ekonomi, politik, Saab, Volvo, Fordonsindustrin, regeringen, Tomas Eneroth, Maud Olofsson, Trollhättan
Senaste kommentarer